Блог о транспортной логистике, перевозках, экспедировании, таможeнных услугах

Простой бьет по карману

Простой бьет по карману

Простой бьет по карману

Организация турецких перевозчиков, сокращенно UND, будет проявлять содействие в загрузке российского автотранспорта на своей территории. Президент UND сделал обращение к АСМАПу с просьбой незамедлительно предоставлять полную информацию о фактах российских транспортников на территории Турции, находящихся в состоянии «простоя» в ожидании загрузки, чтобы оказать максимальное содействие российским транспортным компаниям. Турецкая сторона также попросила уведомить российских транспортников о нехватке рефрижераторов, которые необходимы для вывоза скоропортящейся плодовоовощной продукции из южной Турции.

 

Имеется в виду данная ситуация: прибывает российское транспортное средство с грузом на территорию Турции. У данного перевозчика имеется предварительная заявка на вывоз продукции в обратном направлении, то бишь на транспортировку импортного Турецкого груза на территорию России. Но Турецкий заказчик вдруг отменяет свою заявку, аргументируя это изменением своих планов. Российские транспортники вынуждены заниматься поиском нового груза, им приходится работать с экспедиторскими фирмами, и порой этот поиск груза занимает по времени более месяца. На процесс загрузки-разгрузки никаких жалоб не поступает, если груз имеется в наличии и заказ получен заблаговременно, никаких эксцессов не возникает. Раньше такие случаи имели место, но их количество сводилось к единицам, сейчас же их насчитываются уже сотни. Если сопоставить это с нынешним валютным курсом, то это чудовищным образом бьет по карману транспортников.

Ситуация же с заметной нехваткой рефрижераторов имеет двоякое мнение. Многие перевозчики изъявляют желание работать в этих направлениях, но они ведь и сами постоянно ищут работу, кроме того, многие из них уже вывозят продукцию из этих регионов. Это может означать две вещи: либо там действительно не хватает загрузок, либо себестоимость предлагаемого сырья настолько мала, что компания не в состоянии окупить перевозку.

После вышеупомянутого обращения турецкой стороны большая часть перевозчиков изъявила желание встретиться и обсудить условия транспортировки на месте. Если эти условия будут удовлетворительными, то российская сторона обязательно будет работать в этом направлении.

В некоторых транспортных компаниях сказали, что в турецких предложениях компании уже не заинтересованы. Сделали ссылку на уже имеющийся, не очень положительный опыт работы с Турцией, обусловили это вечными проблемами с загрузкой и длительным простоем транспорта. Теперь доставка грузов оттуда занимает лишь маленькую толику в деятельности большинства российских компаний.

Транспортная компания Терминал (http://tk-terminal.ru/), которая специализируется на доставке негабаритных грузов по России, считает, что в связи с новым совместным проектом Турции и России по строительству атомной станции, перевозки негабаритных грузов из России в Турцию значительно возрастут. Этот рост должен отражаться и на количестве транспортных разрешений на перевозку.

Некоторые компании заявили, что уже более года не занимается перевозками определенными видами транспорта, предпочитает доставлять грузы только тентованными машинами, объясняют отказ от использования «рефов» проблематичностью перевозок в них скоропортящихся грузов. Также руководители по работе с клиентами компаний сделали предположение по поводу отказа российских транспортников доставлять грузы из Турции. По их мнению, это обусловлено не проблемами с загрузкой, а низкой стоимостью фрахта, что в свою очередь делает транспортировку нерентабельной для российской стороны. Они также высказали сомнения по поводу возможности простоя машин на загрузках, в случаях, когда заказ уже был оплачен. Директор транспортной компании АТН-Транс ЕООД сообщил:» Турки всегда грузы заранее готовят. Для них крайне важно, чтобы транспорт ходил, как часы. Думаю именно в стоимости перевозки дело. Сколько лет я такими перевозками занимаюсь, фура от силы день может возле фабрики стоять, я о скоропортящемся грузе сейчас говорю. Продукты они крайне быстро загружают. Только машинка подъезжает, и все знают, что куда нести, и зачем туда нести. Все делается быстро и довольно качественно. Поэтому я очень сильно сомневаюсь в простое транспорта на территории Турции.» В АТН-Транс ЕООД считают, что большинство компаний перевозчиков из Европы, которые работали в Турции уже давно перестроились и ушли на более перспективные рынки транспортной логистики. Поэтому на турецком рынке остались фирмы, которые не умеют проявлять гибкость или не имеют такой возможности, но это прямой путь к банкротству. Именно они и поддерживают низкие тарифы на перевозку, однако это не может происходить длительное время.

По мнению еще одного анонимного источника, трудности транспортировки связаны с тем, что из её цепочки оказались практически исключены перевозки в рефконтейнерах.

Например, Arkas Line не допускает перевозку таких контейнеров вглубь российской стороны. Из этого следует что они сразу же должны из Новороссийска отправляться в Турцию, а без обратного груза это дает 50% пустой пробег, что делает такие перевозки крайне невыгодными.

Оперативно перегружать из таких контейнеров в рефконтейнеры в Новороссийске не получается в основном из-за глав портов и города. А временное хранение продукции на низкотемпературных складах обходится довольно дорого. Из этого следует, что единственной возможностью транспортировки остаются фуры-рефрежераторы, поэтому их катастрофически не хватает. Вполне возможно, что скоро появится вариант транспортировать скоропортящуюся продукцию с турецкой стороны через Россию в Казахстан, а оттуда уже обязательно найдется обратная загрузка на Москву.

Монополия на логистику

Монополия на логистику

Монополия на логистику

Политическая и экономическая ситуации в России, вне всяких сомнений, не могли не сказаться на рынке логистики. Из основных тенденций окончившегося 2014 года специалисты отметили огромное снижение объемов импорта продукции из Европейского союза, эти данные получены и от Евростата на основе работы технического переводчика, снижение составило более 40%, связано оно в основном с введением многочисленных санкций, также было отмечено невиданное до этого падение российского рубля. Средние и крупные игроки этого рынка теперь и мечтать не могут о развитии своих предприятий, основная цель для них сейчас – это удержать уже имеющиеся позиции: падение поставок составляет от 50 до 100%.

 

Результаты деятельности грузоперевозчиков в 2014 году вряд ли можно назвать оптимистическими, даже не смотря на традиционное увеличение грузопотоков в декабре месяце.

Как отметил исполняющий обязанности директора «Вавилон групп» Влад Лавренцов: основным препятствием на данный момент является курс доллара, при этом главную роль играет не столько заметное увеличение стоимости валюты, сколько активная динамика колебаний этого роста. Компаниям приходится закладывать на эти скачки курса огромные средства, что зачастую является непосильными для них тратами.

Другой значимой проблемой является десятипроцентное повышение всех тарифов на услуги РЖД. Непомерно растут амбиции и у субподрядчиков. Коммерсанты, которые совершают перегрузочные, погрузочные, уборочные и другие виды работ, попросту воспользовались сложившейся ситуацией и сделали неплохую надбавку на свои услуги.
Владимир Шеянов, председатель регионального офиса «Деловая Россия» отметил, что морские перевозки подорожали в разы. Помимо того, что необходимо оплачивать железнодорожный тариф за транспортировку контейнеров, компаниям придется производить оплату и других существующих платежей, например за растаможку. И все эти оплаты возросли, по меньшей мере, на 100%. Скачок доллара не мог не сказаться на инфляции, и это нормально, но не до такой же степени, чтобы потребители смогли ощутить на своих плечах все риски.

Появилась еще одна развивающаяся глобальная тенденция: переориентация транспортно-логистических схем на просторы Дальнего Востока. Эти изменения обусловлены как желанием торговых и различных других компаний освоить дальневосточный регион, так и внешней политической ситуацией.

Исходя из данных Минтранса, автомобильные перевозки, совершаемые средними и крупными компаниями в период сентябрь – октябрь 2014, года снизились в пяти из восьми федеральных округов. При этом фиксируется рост в Сибирском ФО на 0,5% и в Центральном ФО на 3,9%(в соотношении с тремя кварталами 2013 года) и в Дальневосточном на целых 15%. Объемы перевозок по РЖД в направлении портов Дальнего Востока возросли к декабрю 2014 на 12% в сравнении с 2013 годом.

У логистов пока что крайне пессимистическое настроение, и возможность превращения Владивостока в один из самых крупных транспортных узлов вызывает у них большие сомнения. Объем перевозок резко снизился, из-за этого простаивает техника, следовательно, и цена на грузоперевозки будет продолжать расти. Не стоит забывать и о повышении цен на все виды топлива, нежелании грузоотправителей переплачивать, а также об увеличении стоимости валютного лизинга – в итоге получаем самый реальный кризис в логистической сфере. В выигрыше остаются в конкуренции только те компании, которые готовы предложить своим клиентам комплекс сопутствующих услуг. Например, создавали новые схемы перевозок, находили бы решения проблем с таможней, а так же хранением грузов, оптимизировали затраты и т.д.

Многие перевозчики и экспедиторы живут сейчас за счет накопленного ранее «жирка», ведь этому спаду предшествовали крайне «тучные» годы. На данный момент прогнозируется закрытие многих компаний-перевозчиков в ближайшие полгода — год. Если смотреть на этот процесс с точки стратегической экономики, то он имеет крайне негативные последствия. Консолидация рынка приведет к значительному повышению тарифов, ведь чем меньше логистических игроков на рынке, тем проще им заключить договор о стоимости услуг.

Увеличиваться будут и сроки поставок всех товаров. Пароходы, морские контейнеры, железнодорожные составы перед каждой отправкой будут не полностью заполнены, в большинстве случаев будут задерживаться и, следовательно, формироваться со значительной задержкой. Некоторые линии будут отказываться от части своих рейсов, что еще больше увеличит срок доставки продукции.

Время покажет, как будет дальше развиваться ситуация и к чему это все приведет. А пока что логисты пытаются найти пути выживания в этих новых, суровых условиях. Если выход так и не будет найден, то стоимость перевозки грузов так и будет увеличиваться, так как все дополнительные затраты заказчики обязательно будут включать в стоимость товара.