Блог о транспортной логистике, перевозках, экспедировании, таможeнных услугах

Инфраструктура железных дорог для Сибири является стратегическим объектом

Инфраструктура железных дорог для Сибири является стратегическим объектом

Инфраструктура железных дорог для Сибири является стратегическим объектом

Географические особенности российского государства вынуждают перевозить гигантские объёмы грузов на многие тысячи километров, и единственным подходящим для этого транспортом является железная дорога. Особенно велико значение железнодорожного сообщения для регионов Сибири — здесь значительно больше дистанции между городами, при этом постоянно сохраняется необходимость в транспортировке полезных ископаемых и энергоносителей. Таким образом, инфраструктура железных дорог для Сибири является поистине стратегическим объектом, который в перспективе останется незаменимым.

 

В то же время карта проникновения железнодорожных путей показывает, что на восточной части России плотность сообщения резко падает. На всём протяжении от Урала до Дальнего Востока страну пересекает лишь две магистрали — БАМ и Транссиб. Отдельными ветками они соединяются с различными регионами, однако до сих пор значительные по площади сибирские территории лишены надёжного транспортного сообщения на постоянной основе. В такой ситуации не приходится даже думать о перспективах полноценного освоения и развития этих земель — единственным вариантом остаётся разведка и добыча здесь больших объёмов газа и нефти, ведь для их переброски достаточно проложить специализированные трубопроводы.

Способствуя развитию в России отраслей добычи ценных ресурсов, сельского хозяйства и промышленности, железная дорога выполняет для Сибири ещё одну не менее важную роль — связывает её с европейской частью России и с зарубежьем, открывает друг другу различные сибирские регионы. Именно железнодорожная инфраструктура даёт сибирякам возможность оставаться частью России, а не находиться в обособленности.

Логистическая компания «ИМПЭКС Логистик» считает, что даже небольшой рост в развитии транспортной инфраструктуры региона будет способствовать увеличению автомобильных и других видов перевозок из этого региона с такими регионами как Европа, Казахстан, Украина, Средняя Азия, Кавказ, и конечно Китай. Поэтому транспортным компаниям будет весьма выгодно сконцентрироваться на этих направлениях работы.

На фоне этого странным остаётся факт абсолютного отсутствия железных дорог в таких сибирских республиках, как Тыва и Алтай. С Республикой Алтай ситуация более-менее ясная: соединяющая её с соседним Алтайским краем крупная автомобильная трасса помогает перевозить пассажиров и грузовые потоки в нужном количестве. Но с Тывой всё гораздо хуже. Из Абакана идут две дороги — в Красноярский край и Хакасию, однако они пролегают через трудные участки перевалов Саянских гор. Пассажирские и грузоперевозки в подобных условиях остаются крайне затруднительным делом, особенно трудными в преодолении эти участки оказываются в период установления снежного покрова. Без перевозок угля, металлических руд и прочих полезных ископаемых районы Тувы лишаются всяких перспектив развития экономики и социальной сферы. Именно поэтому для Республики Тува наиболее важным вопросом остаётся сооружения железной дороги.

Присоединить Туву к остальной сети железных дорог, полноценно освоить значительные резервы природных ресурсов — решить эти и многие другие задачи призвана строящаяся в настоящее время железнодорожная магистраль Кызыл — Курагино. На строительных площадках этого крупного инфраструктурного проекта сосредоточено до 16 000 человек. Общая протяжённость линии составит 410 км, при этом значительная часть дороги пройдёт по территории Красноярского края (290 км), остальной участок протянется через долину реки Ээрбек. Всего проект предусматривает сооружение 28 станций, из них самой крупной станет Ээрбек. Маршрут следования составов по перспективной магистрали будет проходить через следующие станции: Курагино—Рощинская—Ермаковская—Каратузская—Арадан—Аржаан—Ээрбек-грузовая—Кызыл-пассажирская. Грузовые поезда смогут развивать на данной дороге скорость 90 км/ч, в то время как максимальный разгон пассажирских вагонов составит 120 км/ч. На первый год эксплуатации дороги намечен общий объём грузоперевозок в пределах двух миллионов тонн, в следующие четыре года планируется выйти уже на 12 млн тонн, ориентировочная предельная способность пропуска грузов по магистрали Кызыл — Курагино составит 15 млн тонн.

Впервые проект сооружения магистрали Кызыл — Курагино перешёл от планов к воплощению около десяти лет назад. Так утверждённая стратегии развития Сибири до 2020 года связывала проект с освоением богатых запасов природных ресурсов Республики Тува. Тогда сроки реализации устанавливались в течение 2008 — 2014 годов. Список инвесторов проекта включал две организации — Енисейская промышленная компания и Федеральное агентство железнодорожного транспорта. Основным родом деятельности ЕПК была добыча каменноугольных запасов на территории Элегестского месторождения.

К 2010 году был окончен этап проектирования железнодорожной ветки, после чего на участках проведения строительных работ начались археологические изыскания — территория имеет насыщенную историю и могла содержать ценные артефакты. В 2012-ом году началось фактическое строительство магистрали, начало положил лично Владимир Путин. На участке ответственности Енисейской промышленной компании был проложен первый километр пути, но вскоре для ключевого инвестора начался период крупных финансовых проблем. Завершился он официальным объявлением компании банкротом и приостановкой строительных работ.

Перезапуск проекта связан уже с новой компанией, поскольку лицензия на разработку Элегестского месторождения угля была передана Тувинской Энергетической Промышленной Корпорации, она же получила статус соинвестора крупного транспортного проекта. Согласно отчёту Министерства экономического развития Республики Тува, в настоящее время проект железнодорожной магистрали от столицы Тувы Кызыла до Курагино оценивается в 217 млрд руб., из этого объёма непосредственно на прокладку линии отводится 156 млрд, ещё 49 млрд предназначено для возведения обогатительной фабрики на Улуг-Хемском месторождении и 12 млрд руб. будет потрачено на обустройство транспортного терминала в Ванино. Известно, что часть требуемых средств будет направлено из фонда национального благосостояния.

Строительство железнодорожной магистрали включает в себя внушительный объём работ, в том числе отсыпку 86 млн. кубометров земляного полотна, сооружение искусственных конструкций, возведение 127 мостовых сооружений различного размера и общей протяжённостью в 18 км, прокладка восьми тоннелей, установка 612 труб для пропуска воды, а также строительство около 600 км подъездных автодорог. При этом в строительство центральной магистрали уже заложено сооружение всех сопутствующих инфраструктурных объектов, таких как вокзалы, станционные комплексы, разъезды, депо для стоянки и ремонта, жилые комплексы для железнодорожников, системы связи и снабжения электроэнергией, обустройство коммуникаций и инженерных конструкций.

Эксперты отмечают, что завершение строительства и ввод в эксплуатацию магистрали Кызыл — Курагино приведёт к повышению нагрузки на Транссиб, однако Красноярская железная дорога активно готовится принять новые грузы. Продолжаются комплексные работы по развитию ветки Междуреченск — Тайшет, в рамках проекта уже освоено 10 млрд руб, также была построена железная дорога в направлении Авда — Громадская, кратчайшим маршрутом замкнувшая главный и южный ходы. В следующем году на площадке станции Иланская будет завершено строительство пропускного парка для транзитных составов, идущих в восточном направлении, в более отдалённой перспективе — строительство дублирующих путей на перегонах с однопутным движением, завершение работ на втором Джебском тоннеле и участке Джебь-Щетинкино.

Немаловажным вопросом является поиск рынков сбыта для угля, добытого на перспективных месторождениях в Туве. Аналитики предлагают реализацию твёрдого топлива как на внутреннем, таки на внешнем рынке. Так Азиатско-Тихоокеанский регион может стать активным потребителем российских коксующихся углей, в то время как энергетические угли планируется приберечь для своих покупателей.

Если востребованность будущей дороги Кызыл — Курагино уже не требуется обоснования, то вот финансирование проекта всё ещё вызывает тревогу. Решение выделить до конца текущего года из бюджета значительную сумму на строительство уже принято, но 2015 год подходит к концу, а средства пока так и не были выделены. Впрочем, эксперт компании «Финам Менеджмент» Дмитрий Баранов не сомневается в успешном решении финансового вопроса — особенно в свете реализуемых в России масштабных программ по развитию регионов Сибири и Дальнего Востока. К тому же никто не исключает привлечение частного инвесткапитала, ведь проект новой железной дороги в принципе реализуется по схеме частно-государственного партнёрства. Вряд ли готовая железная дорога сможет окупиться в короткой и среднесрочной перспективе, но всё же в течение 15-20 лет возврат вложенных инвесторами средств всё-таки возможен. А косвенная окупаемость инвестиций начнётся уже сразу после введения инфраструктуры и дороги в строй — она будет заключаться в создании новых мест работы, приросте поступлений в казну в виде налогов и оптимизации общей экономической ситуации в Республике Тува.

Leave a comment

Ваш e-mail не будет опубликован. Обязательные поля помечены *