Блог о транспортной логистике, перевозках, экспедировании, таможeнных услугах

Мировой автопром рухнул

Производство авто в Китае упало за 2019 год на 7.6%. Это второй год падения после снижения на 4.2% в 2018. За последние 50 лет в Китае не было серии из двух годов подряд падения производства авто. Однако в 2020 ситуация значительно хуже. В январе рухнули на 25% (это самое сильное месячное сокращение за весь период доступной статистики с 1999). В феврале ожидаемое сокращение – не менее 90% год к году. Первый квартал 2020 станет худшим за всю историю Китая для автопроизводителей.

Тяжелейший со времен Второй мировой кризис автопроизводителей

Тяжелейший со времен Второй мировой кризис автопроизводителей

Падение производства авто в Германии стало самым сильным за последние 30 лет и значительно ниже 2009. В 2019 производство было 4.66 млн, в 2009 5.2 млн. В Германии производство падает 3 год подряд. Если в 2020 снова упадет, это станет худшей динамикой со времен Второй мировой войны. За январь 2020 производство в Германии рухнуло на 9% год к году (по авто).

Производство авто в Корее обвалилось на 29% в январе г/г. Падение в феврале может быть сильнее из-за нулевого спроса в Китае и проблем в логистике китайской промежуточной продукции для обеспечения внутреннего производства. Это худший старт года для Кореи за полвека. За 2019 год производство авто в Корее упало на 2%, и это 4 год подряд снижения производства. 2020 год, вероятно, станет пятым годом снижения, такого в истории Кореи не было никогда!

Производство авто в Великобритании рухнуло на 14% Это сильнейшее годовое снижение с 2009 и серия из трех лет снижения подряд. Если упадут в 2020 – это будет худшим периодом с времен Второй мировой.

Производство авто в Японии вытягивает всех остальных. Весь плюс в том, что они, в отличие от остальных ведущих автопроизводителей, не упали, но и не выросли. Символическое снижение на 0.2% по году. Но это было получено за счет относительно сильного начала 2019, тогда как 4 квартал был ужасающим. В октябре производство авто рухнуло на 12%, в ноябре на 9% и на 8.5% в декабре. Кстати, ВВП Японии в 4 квартале упал на 1.6%, что является максимальным сокращением за 6 лет.

Производство авто в США упало в 2019 на 3.5% для всех классов производимых автомобилей. Пик посткризисного восстановления в США пришелся на 2016, с тех пор падают. Сейчас уровни 2013.

Но вот для пассажирских легковышек упали в 4 раза за полвека и сейчас на уровне дня кризиса 2009. Причем нет предпосылок для остановки падения, в отличие от 2009, где была V-образная траектория.

Основной спрос сосредоточен в пиках и их производных с легкими коммерческими авто. Там падения особого нет. С 2016 стагнация на достигнутых уровнях.

Грузовые авто снижаются, причем снижаются на 20% год к году, что красноречиво показывает спрос (точнее, ожидания будущего спроса) на грузоперевозки, логистику и строительство.

В совокупности по всем классам тенденция на снижение с 2016.

Для группы ведущих автопроизводителей (США, Китай, Япония, Германия, Корея, Великобритания) падение производства авто в 2019 составило 5.55%. Это третий год снижения подряд. В 2018 упали на 2.9%, а в 2017 на 0.35%. Два года снижения подряд было в 2008-2009 (там 5.2% и 9.3%), а накопленное снижение составило 14%. Сейчас накопленное снижение с 2016 составляет 8.7%, но 2020 имеет все шансы стать худшим, и тогда официально серия 2017-2020 станет худшей со времен Второй мировой. Были серьезные падения у автопроизводителей в 1970, 1975 и начале 1980 из-за энергетического кризиса, но быстро компенсировали. Сейчас не так. Падают без остановок.

Мировое производство еще не посчитано.

Только ведущих автопроизводителей отслеживают практически в режиме реального времени. Франция и Италия, к сожалению, не входят в Watchlist, хотя принадлежат к топам. Данные по всем остальным будут позже, но предварительно снижение на 4.5-5% по году.

Рост палладия в два раза за год и в 5 раз с 2016 полностью вписывается в общую картину. Он абсолютно естественен в рамках массовой клинической идиотии, т. е. ровно так и должно быть. Рост начался (с 2017) синхронно с обвалом рынка автопроизводителей и ускорился (с 4 квартала 2019) в момент коллапса производства. Это лишь подчеркивает степень тяжести кризиса в реальном мире.

Структура спроса палладия в отличие от серебра и, тем более, золота на 95% сконцентрирована в производстве и на 82% в автопроизводстве. Поэтому параболическое ускорение предсказуемо в момент сильнейшего коллапса автопроизводителей со времен Второй мировой. Это лишь означает, что возвратный импульс будет кратно выше, чем в условиях типичных флуктуаций, т. е. падение будет исчисляться не процентами, а количеством раз.

Не нужно тут приводить бред про новые экологические стандарты в Китае в соответствии с аналогом Euro-6. Да, с июля 2020 новые стандарты. Но там речь идет о росте спроса максимум на 15%, что для мира будет равняться около 4% прироста. Это в пределах точности счета, приняв во внимание, что производство падает, а предложение вырастет. Всего поставляют 210-220 тонн палладия в год, из них Россия 85 тонн, ЮАР столько же. В перспективе 5 лет ЮАР планируют запустить новые мощности, которые дадут около 15 или даже 20 тонн, а Россия около 10 тонн, т. е. дефицит исключен в принципе, даже теоретически.

Раньше, что ли, не было экологических стандартов? В 2000 было Euro-3, спустя 5 лет – Euro-4, спустя еще 5 лет – Euro-5 и так далее, но каждый новый стандарт в среднем требует меньше палладия на катализаторы за счет интегрального развития технологий. Производство авто увеличилось почти на 80% с конца 90-х по миру, а спрос на палладий вырос лишь на 25% за 20 лет. В этом смысле деньги с рынка лопатами можно выгребать, если понимать, что происходит на самом деле. Поэтому строго от понижения в фазе эмоциального истощения рынка!

Коронавирус подкашивает экономику Европы

Принято считать, что европейские компании более подвержены экономическим последствиям вспышки коронавируса, чем американские. На Китай приходится большая часть экспорта из еврозоны, чем из США, и у еврозоны, в частности, нет такой двойной поддержки, как у американской экономики — экспансивной фискальной политики и сильного внутреннего спроса.

Коронавирус подкашивает экономику Европы

Shipping containers belonging to Hamburg Sud and Maersk companies are seen stacked at La Guaira port, in La Guaira, Venezuela, January 27, 2016. REUTERS/Marco Bello

Таким образом, пока фондовый рынок США просто проигнорировал предупреждение фирмы Apple о будущем сокращении доходов в начале этой недели, европейские рынки, очевидно, пытаются угадать себя краткосрочные последствия вспышки вируса.
Базовый индекс STOXX 600 в четверг упал на 0,2% на 432,94 в 05:15 утра по восточному времени (10:15 по Гринвичу) после ряда разочаровывающих корпоративных данных, в которых вирус занял видное место.
Акции авиакомпании Air France KLM упали на 5,5% после того, как она заявила, что в первом квартале под воздействием вируса снизит операционную прибыль до 200 млн евро ($215 млн). Не помогло и то, что компания начала год слабо: с падения грузоперевозок и замедлением роста доходов от пассажирских перевозок. Едва ли помогло и обещание, что из-за падения цен на нефть годовой счет за топливо сократится на 300 млн евро, или на 5,5%.
Эта новость также коснулась и Deutsche Lufthansa: ее акции подешевели на 2,7%, однако этот специалист по ближним перевозкам, для которого топливный вопрос важнее влияния китайского коронавируса на сферу туризма, опередил своих конкурентов.
Коронавирус засветился и в результатах работы датской судоходной компании AP Moeller-Maersk, которая управляет крупнейшим в мире контейнерным флотом. Maersk предупредила о «слабых фверале и марте», но генеральный директор Серен Скоу сообщил Financial Times, что ожидает «резкого подъема» мировой торговли с апреля, когда китайские заводы вернутся в нормальное русло работы.
Скоу добавил, что при текущих тенденциях вирус «не стал бы для нас таким уж важным событием».
Акции Maersk, ведущего игрока на мировом рынке, выросли на 4,0%, достигнув самого высокого уровня за месяц до фиксации роста прибыли. Но рынок помнит, что Maersk также прогнозировал снижение базовой операционной прибыли в этом году и предупреждал о том, что «плохо видит цель».
Сообщения о распространении инфекции в Южной Корее подтолкнули к снижению и другие зависимые от Китая отрасли, такие как товары класса люкс и путешествия.
На рынке произошли и другие потери, не связанные с Китаем. Французский страховой гигант AXA опустился на дно в индексе CAC 40, потеряв 2,6% после того, как заявил, что заменит главу своего перестраховочного бизнеса XL после дорогостоящих выплат по страховым требованиям в связи со стихийными бедствиями в прошлом году. Это возродило опасения, что компания слишком много отдала за XL два года назад. Акции ее партнера-страховщика Swiss Re также упали в цене на 3,9% после того, как на его годовые результаты повлияли катастрофические потери, принесенные тайфуном Хагибис на Дальнем Востоке, дикие пожары в Австралии и катастрофы Boeing 737 MAX.
Больше всего этим утром выиграли обладатели таких громких имен в области здравоохранения, как немецкий Fresenius и британский Smith & Nephew, которые превзошли все ожидания по прибыли в четвертом квартале. За ними последовали швейцарский финансовый холдинг UBS и нидерландский финансовый конгломерат ING, акции которых подорожали на новостях о том, что швейцарский гигант назначил Ральфа Хамерса из ING, известного специалиста по цифровому банкингу, своим новым генеральным директором.