Блог о транспортной логистике, перевозках, экспедировании, таможeнных услугах

Единый оператор для Северного морского пути

Транспортировка грузов по Северному морскому пути и формирование тарифов на местные перевозки может быть поручена единой логистической компании. Пример такой организации транспортного коридора подало оборонное министерство — для доставки стройматериалов на постройку баз в Арктике ведомство создало консорциум, который проводит тарифную регуляцию и организует грузоперевозки по арктическому морскому каналу.

Единый оператор для Северного морского пути

Единый оператор для Северного морского пути

Оборонный консорциум включает в себя три организации: ПАО «Совфрахт», обеспечивающий до половины и более всех поставок на территории Арктики, ООО «Оборонлогистика», перевозящая продукцию по оборонным заказам, а также ПАО «Дальневосточное морское пароходство», владеющая железнодорожными активами и долями в крупных портах. В настоящее время все эти организации пользуются эксклюзивным правом на доставку грузов оборонного назначения по коридору СМП.

Глава «Оборонлогистики» Антон Филатов сообщил, что уже подготовил рекомендации по формированию тарифов на арктическую логистику, в скорой перспективе будет разработан чёткий календарный график осуществления доставок. Если учесть ежегодный объём грузопотока по Арктике в 700 тысяч тонн, становится очевидным: получение арктического госзаказа может стать крайне выгодным для перевозчиков. И здесь ключевыми являются задачи избежать нежелательного роста цен на грузоперевозки в указанном регионе и эффективно управлять огромными грузовыми потоками. Для решения этих вопросов и проводится работа по формированию прозрачной тарифной политики.

Если сохранятся текущие темпы роста, то к 2030 году арктический госзаказ на грузоперевозку может вырасти до 3,8 млн тонн каждый год. Впрочем, уже сейчас эксперты компании «Промтрансниипроект» даёт более смелые прогнозы — с учётом появления и развития новых промышленных и добывающих предприятий оборот грузов может превысить 70 млн тонн ежегодно. Сейчас грузоперевозки по коридорам Северного морского пути обеспечены во многом благодаря крупнейшим нефтедобывающим проектам, также в арктической логистике заинтересованы добытчики угля и газа.

Впрочем, помимо масштабных проектов «Газпром-нефти», «Ямал-СПГ», «Таймырского угля» не стоит также списывать со счетов и транзит иностранных грузов, в рамках которого только за минувший с начала 2016 года период было перевезено почти 215 тысяч тонн. Стоит отметить, для собюдения гарантированных сроков доставки и бесперебойного функционирования СМП многие грузоперевозчики согласны с учреждением единого лого-оператора.

Пионеры логистики

В историческом Erich Klausener Hall в Немецком транспортном министерстве в Берлине, 170 почетных гостей от политики, научных кругов, промышленности и средств массовой информации встретили с овациями новых членов логистического пантеона славы — Hall of Fame.

Пионеры логистики

Пионеры логистики

Лауреаты были представлены ораторами этого вечера — Дороти Бер, парламентский государственный секретарь и член парламента Германии, Ханс-Отто Шрадер, генеральный директор Otto Group, профессор. д-р Катя Виндт, президент Jacobs University Bremen, Вольфганг Керстен, директор Institute of Business Logistics and General Management at the TU Hamburg, Вернер Гокелн, исполнительный директор Federal Central Cooperative for Road Transport (SVG) и д-р Йохен Кьоклер, член совета директоров Deutsche Messe AG.

Зал славы логистики (Hall of Fame) посвятил голосования в 2016 году на Historic Milestones of Logistics, чтобы документировать выдающиеся достижения в логистике до 2000 года. Международное жюри выбрали 13 новых членов из 31 предложенных, которые внесли большой вклад в развитие логистики.

Поскольку речь идет о исторических лицах, сертификаты были вручены символически официальным лицам, которые в своих словах отдали честь пионерам логистики и их роли в истории отрасли. Новые лица в Зал славы Логистики включили Франц фон Таксис и Иоганна Баптиста фон Таксис, основатели международной почтовой системы, Генри Форд и Рансъм Эли Олдс, изобретателей производства через конвейерную ленту, Джеймс Кейси, изобретатель в области курьерских услуг и основатель UPS, Норман Джозеф Уудленд, Джордж Лойрер и Бернард Силвер, изобретателей штрих-кода, Лотар Раукемп, борец за кооперативные идеи в области логистики и основатель Kravag, Герхарда Шефера, инициатора системной концепции и пионера стелажного хранения грузов, Хорст Мосолф, пионер автотранспортной логистики и создатель специализированного автомобильного транспорта, Фредерик Смит, основатель и генеральный директор Fedex, как и профессор. д-р Пер Уитон — пионер интернет-маркетинга и современной логистики.

Инициативу поддерживает Федеральное министерство транспорта, а также соответствующие отраслевые ассоциации, сми и компании, в том числе Port of Duisburg (duisport), Gebrüder Weiss, логистический страховщик Kravag, Fahrzeugwerk Bernard Krone, мультимодальный поставщик Still, Federal Central Cooperative for Road Transport (SVG) и в транспортная биржа TimoCom.

Индекс доверия бизнеса в России растет

Индекс доверия бизнеса в России растет

Индекс доверия бизнеса в России растет

Уровень оптимизма частных российских компаний по поводу перспектив развития экономики страны достиг максимума за год, следует из данных опроса исследовательской организации Markit (Markit Business Outlook Survey). В конце октября 2016 года число компаний, руководители которых ожидают роста деловой активности в течение следующих 12 месяцев, превысило число тех, представители которых ждут спада, на 18%.

Несмотря на то, что по сравнению с данными июньского опроса доля оптимистов выросла на 2 процентных пункта (с 16 до 18%), значение индекса доверия по-прежнему остается ниже средних показателей за последние годы, отмечается в отчете Markit.

Наибольшую уверенность в росте деловой активности продемонстрировали представители сферы услуг, чьи ожидания, как следует из отчета Markit, оказались наивысшими с февраля 2014 года.

Эксперты Markit подчеркивают, что российские частные компании планируют увеличивать число рабочих мест в течение ближайшего года, однако запланированные темпы роста остаются ниже среднего исторического уровня. При этом в сфере услуг прирост числа рабочих мест, как ожидается, будет больше, чем в промышленности — 9 против 6% соответственно.
В начале ноября Markit сообщила, что индекс деловой активности (PMI) в российской сфере услуг по итогам октября 2016 года снизился до 52,7 балла, что является минимальным значением за последние пять месяцев. При этом тревожным сигналом было названо закрепление тенденции к сокращению числа занятых в сфере услуг работников. В сентябре количество рабочих мест сократилось впервые за три месяца, в октябре ситуация повторилась, причем сокращение оказалось максимальным с мая 2016 года.

Itella сменила руководителя в России

С начала 2017 года пост генерального директора российского филиала финского логистического оператора Itella достанется Юсси Куутса. Пока что он занимает место в Совете директоров компании Posti.

Перестановка в управлении логистическим оператором вызвана решением нынешнего главы российской Itella Николая Воинова уйти со своего поста. Его функции до конца текущего года примет на себя финдиректор предприятия Мартин Нильсон.

Itella сменила руководителя в России

Itella сменила руководителя в России

Возглавляющий группу компаний Posti Хейкки Малинен отмечал, что на должность руководителя Itella в России должен быть назначен специалист с большим опытом управленческой деятельности и работы в сфере коммерции. Наряду с этими качествами Юсси Куутса обладает таким достоинством, как знание специфики ведения бизнеса в России – здесь он работает начиная с 1991 года. Поэтому эта кандидатура, по мнению Хейкки Малинена, просто идеальна с учётом того, что именно Россия занимает одну из ключевых позиций в стратегии развития группы Posti.

Юсси Куутса уже высказался по поводу дальнейшей работы оператора Itella под своим руководством – основными направлениями работы станут предоставление услуг контрактной логистики, обслуживание рынка электронной коммерции и разработка предложений для стратегических направлений бизнеса, к примеру, фарм-компаний.

ЕС подписывает договор СЕТА с Канадой

ЕС Канада

ЕС Канада

После напряженных переговоров все 28 стран-членов ЕС одобрили соглашение о свободной торговле с Канадой, сообщает AFP со ссылкой на заявление блока.

„Я с гордостью могу подтвердить, что ЕС, наконец, готов подписать всеобъемлющее экономическое и торговое соглашение с Канадой. Это важное событие для торговой политики ЕС и нашей приверженности к ней”, — прокомментировал ситуацию премьер-министр Словакии Роберт Фицо, который на данный момент является ротационным председателем ЕС.

Зеленый свет загорелся вскоре после того, как бельгийский региональный парламент одобрил сделку — наиболее амбициозная сделка, проводимая когда-либо Брюсселем — открывая путь ЕС для подписания акта после двухнедельных переговоров.

Встреча на высшем уровне для подписания СЕТА состоится в это воскресенье в Брюсселе. На ней будет присутствовать канадский премьер Джастин Трюдо, президент Европейского совета Дональд Туск и президент Европейской комиссии Жан-Клод Юнкер.

Компания «БОРГЕР» — логистика на аутсорсинге

Логистика на аутсорсинге – выгодно или нет?

Ни для кого не секрет, что в настоящий момент наша экономика переживает не лучшие времена. Согласно маркетинговым исследованиям, более 80% российских компаний отметили снижение оборота и как следствие прибыли по сравнению с показателями 2014 и 2015 годов.

Компания "БОРГЕР" - логистика на аутсорсинге

Компания «БОРГЕР» — логистика на аутсорсинге

АутсорсингВ связи с этим для многих руководителей стал актуальным вопрос сокращения расходов за счет оптимизации своих бизнес процессов. В каких же случаях эффективным решением данной задачи может оказаться передача вопросов связанных с организацией международной логистики третьей стороне, а когда лучше нанять собственного специалиста? На этот вопрос мы и дадим ответ ниже.

Зачем платить деньги сторонней компании, за работу которую можно выполнить своими силами?

Начнем с очевидного – это содержание в штате одного или нескольких логистов.

В настоящий момент по данным полученным с порталов поиска работы средняя заработная плата логиста в России составляет 30 тысяч рублей, а если говорить про Москву, то 50 тысяч рублей в месяц.

В соответствии с требованиями законодательства Российской Федерации компания уплачивает за сотрудника взносы:

Пенсионный фонд РФ – 26%;
Фонд социального страхования РФ – 2,9%;
Фонд обязательного медицинского – 5,1%;
Отчисление по несчастным случаям и профессиональным заболеваниям – 0,2%;
Налог на доход физических лиц, который платит работник, но перечисляется работодателем – 13%.
В итоге получается, что компания должна уплатить 43,2% налогов с заработной платы сотрудника, что в нашем случае составит от 13 до 21,6 тысяч рублей.

Кроме того, необходимо учесть расходы на организацию рабочего места, которые включают в себя арендную плату, офисную мебель, связь и т.д., что в среднем составляет около 20 тысяч рублей за одно рабочее место.

Таким образом, услуги одного специалиста по логистике обойдутся компании от 63 до 83 тысяч рублей в месяц.

Работу можно выполнить своими силами

Но ведь внешняя экономическая деятельность (ВЭД) это не только логист, но и, как минимум, бухгалтер со знанием ВЭД, а также юрист.

Получается, что для ведения ВЭД своими силами компания затрачивает от 100 до 200 тысяч рублей в месяц.

В то время как среднее вознаграждение логистической компании составляет от 15 до 25 тысяч рублей за одну поставку.

Математика простая – получается, что организация международной перевозки товара своими силами будет окупаться в том случае, если у вас 5 и более поставок в месяц. Если это именно Ваш случай, и логист справляется с данным объемом, то расходы на содержание сотрудника в штате вполне оправданы.

Вознаграждение логистической компании

Если объем перевозок все-таки небольшой, то нужно помнить ещё об одном факторе: при небольшом объеме перевозок сложно получить хорошие тарифы от компаний-перевозчиков. Тогда как специализированная компания, консолидируя потоки грузов от многих заказчиков, получает существенные скидки, которые напрямую влияют на формирование себестоимости Вашего товара. Работая с логистической компанией можно сэкономить до 30% расходов на логистику за счет выбора оптимального маршрута, качественной подготовки отгрузочных документов и также наличия большого опыта работы с таможенными органами.

Наконец, важнейшим аргументом в пользу аутсорсинга служит следующий: передав логистику в руки профессионалов, Вы сможете полностью сконцентрироваться на своем профильном бизнесе. Вам не нужно координировать и контролировать все службы, связанные с организацией доставки груза (логисты, бухгалтерия, юридический отдел), Вы получаете всю информацию от одного человека – Вашего персонального менеджера, а логистическая компания в свою очередь несёт перед Вами юридическую ответственность и финансовые обязательства.

И ещё несколько немаловажных аспектов – качество услуг и человеческий фактор. В логистической компании Вашим грузом занимаются квалифицированные сотрудники, профессионалы своего дела, имеющие солидный опыт работы именно с Вашей категорией товаров, соответственно, оперативное решение задач любой сложности и непредвиденных ситуаций – гарантировано. Поставку Вашего груза контролирует не один человек, а минимум 5 специалистов логистической компании.

Логистика на аутсорсинге – это возможность оптимизации логистических услуг на всех этапах логистической цепочки. При принятии решения ориентироваться нужно не только на экономическую выгоду, но и на возможность избавить себя от забот и проблем, связанных с логистикой.

Источник информации http://bor-ger.ru/logistika-na-autsorsinge-vygodno-ili-net/

Baltic Dry продолжил падение

Baltic Dry продолжил падение

Baltic Dry продолжил падение

Baltic Dry 19 октября 2016 года составил 872 пункта. Как следует из расчетных данных, индекс снизился на 18 пунктов (-2,02%) в сравнении с предыдущей отчетной датой (18 октября).

BDI является индексом, отражающим изменения стоимости морской транспортировки сырья: металла, железной руды, угля, а также зерна. Индекс включает в себя три других индекса стоимости фрахта, отличающихся размерами судов, для которых они рассчитываются — Capesize, Supramax и Panamax. Динамика изменений BDI позволяет инвесторам и участникам рынка анализировать основные тенденции мирового спроса и предложения. Зачастую индекс рассматривается как главный индикатор будущего экономического роста (если индекс растет) или рецессии (если он падает), поскольку сырье, по которому рассчитывается индекс, обладает низким потенциалом для спекулятивных операций.

Максимальных значений за всю историю своего существования (более 11700 пунктов) индекс достигал в мае 2008 года, а его обвальное падение началось с середины июля того же года. Минимального показателя в 290 пунктов BDI достигал 10 февраля 2016 года.

Обновился индекс логистики

Обновился индекс логистики

Обновился индекс логистики

Логистика является наиболее быстро меняющимся сектором в мировой экономике, это показывает рейтинг Индекса логистики(Logistics Performance Index — LPI) Всемирного банка.

LPI делается раз в 2 года, в этом году исследования были представлены в 160 странах мира. Основные критерии, по которым оцениваются страны, 6 — таможня, инфраструктура, международные перевозки, логистическая компетентность, отслеживание и поиск, пунктуальность.

В третий раз подряд (после 2014 и 2010 года) из 5 выпусков рейтинга первое место занимает Германия. Сейчас страна отмечает рекордный результат в истории рейтинга — 4,23 балла. Она занимает первое место по таким критериям, как Инфраструктура и Логистическая компетенция и второе место в критериях Таможня и Пунктуальность. (Интересно, что в других 2 изданиях — в 2007 и 2012 году, победитель также одна страна — Сингапур.) После нее второе место занимают Люксембург и Швеция, а вторая страна из предыдущего рейтинга – Нидерланды, расположилась уже на 4-ом месте, а на пятом — двукратный победитель предыдущих лет Сингапур. Размещение предыдущих рейтингов, показывают, что для развитых стран необходимо обратить серьезное внимание на развитие логистической инфраструктуры и снижение административных препятствий для движения товарных потоков.

Простой логистики из Турции больше не будет никогда

Международные автомобильные перевозки грузов из Турции в Россию и обратно на протяжение последних 25-ти лет развивались очень динамично. Испытав настоящий ренессанс в начале 90-х годов они плавно перешли в более умеренную деловую динамику в дальнейшем. Именно этот период определил основные правила работы в этим направлении для всех игроков ВЭД. Однако все серьезно изменилось после событий 24 ноября 2015 года, когда Турецкие ВВС сбили российский самолет. Отношения между странами были опущены до уровня русско-турецких войн прошлого.

Простой логистики из Турции больше не будет никогда

Простой логистики из Турции больше не будет никогда

Восемь месяцев холодной зимы в отношениях принесли странам многомиллиардные убытки и полное разрушение созданной большим трудом системы транспортной логистики. Автомобильные перевозки между субъектами конфликта прекращены с февраля этого года. Доставить груз автомобильным транспортом можно только при помощи ЕКМТ разрешений. Однако Россия имеет в этом элитном транспортном клубе ограниченные квоты на 90%, что позволяет считать такие международные автомобильные перевозки каплей в море. Так же остановлены все авиационные программы по перевозкам пассажиров. Транспортные компании, которые работали на этом рынке были вынуждены искать другие направления для работы.

Потепление, а точнее оттепель, наметилась в конце июня, когда турецкий президент принес российской стороне извинения в связи с инцидентом. Участники ВЭД воспряли духом. Однако быстрого открытия рынка России не произошло. Ведутся активные консультации между сторонами. Но эксперты в области транспортной логистики из BGLOGIST считают, что восстановить рынок транспортной логистики, который существовал до кризиса не получится. Очень много изменений произошло в политике, которые наложили серьезный отпечаток и на логистику.

Изменения затронули как международные автомобильные перевозки, так и таможню в России. Весьма сильно влияние санкций и эмбарго. Причем кризисные явления характерны для всех сторон, которые вовлечены в данные ограничения.

Да, совершенно очевидно, что транспортные ведомства России и Турции проведут необходимые переговоры и к концу года перевозчики обеих стан получат возможность перевозить груз на основе разрешений. Однако, им придется вернуться на рынок, где за восемь месяцев хозяйничают уже другие транспортные перевозчики с более гибкими условиями работы в условиях экономического спада.

Другой важнейшей проблемой, которая ожидает бизнес, это действие пресловутого приказа 280 ФТС России, который позволял таможне незаконно собирать дополнительную плату при таможенном оформлении грузов. И хотя начальник российского таможенного ведомства отправлен в отставку, прокуратура России дала четкие требования таможне — отменить приказ 280, но увы, воз и ныне там. Да и не будет бизнес ожидать этого благоденствия. Тому подтверждение существующие проекты в этой области по говорящими названиями — Беларусь, Казахстан, Армения. Это тихие гавани российского бизнеса. Все давно уже там и это реальный факт.

Так же не сняты с грузов Турции и специальные меры по усиленному контролю, состоящие из полного досмотра с выгрузкой, взятия проб и анализов и сбора дополнительной документальной информации. Причем, эти меры применяются дважды, при въезде в Россию и на внутренней таможне. И даже если транспортные ведомства уже сегодня обменяются разрешениями, то перевозчиков ожидают серьезные задержки на границах и внутренних таможенных постах в России.

Но самый неожиданный сюрприз ждет турецких перевозчиков в России от транспортников. Страна, имеющая самую большую плотность на душу населения иностранных предприятий, Турция столкнется с действием приказа 301 российского транспортного ведомства, по которому определяются правила перевозки груза третьей страны в Россию. Здесь все турецкое транспортное сообщество ждет невиданный восторг, когда они узнают, что их турецкие грузы с заводов Рено или Мерседес необходимо перевозить только на основании трехстороннего разрешения или ЕКМТ. И хотя они сами были инициаторами создания у себя в стране подобного нормативного транспортного действия, связанного с приказом 68 от сентября 2013 года, то это больше всего не понравится турецким перевозчиком. Да, им будет над чем возмущаться, ведь только 10% ЕКМТ имеют силу в России, а российские дозвола третьей страны являются уже давно настоящей экзотикой. Переговоры по транспортным вопросам ждет серьезное противостояние, ведь турецкая сторона уже долгие годы не идет на компромиссы в вопросе ограничения 68 закона. Последние контакты с Россией закончились уходом турецкой делегации в полном составе из зала переговоров.

Ну и самой большой проблемой является состояние экономик двух стран, которые имеют форму далекую от совершенства. Ограничения снимут и это произойдет уже после личной встрече Путина и Эрдогана 9-го августа в Санкт Петербурге. Но механизм сам по себе не запустится, если не будут устранены все остальные препятствия для бизнеса в России.

Падение экспорта из ЕС в РФ — следствие рецессии, а не санкций

Падение экспорта из ЕС в РФ - следствие рецессии, а не санкций

Падение экспорта из ЕС в РФ — следствие рецессии, а не санкций

Сокращение экспорта из стран ЕС в Россию за два года — следствие рецессии в российской экономике и никак не связано с санкционной войной, уверены аналитики центра CEPS в Брюсселе.

После начала санкционной войны между Россией и Западом было опубликовано немало исследований, авторы которых анализировали последствия для экономики Евросоюза антироссийских санкций и введенного Москвой ответного эмбарго на импорт продовольствия из ЕС. Согласно целому ряду обзоров, результатом введения штрафных мер, по крайней мере отчасти, стало резкое падение экспорта из Европейского Союза в Россию.

Однако аналитики брюссельского аналитического Центра изучения европейской политики (CEPS) убеждены, что санкции практически не отразились на экономике ЕС. Оценивая эффект, оказанный ими на европейскую экономику, необходимо отличать влияние штрафных мер на торговые потоки от последствий резкого экономического спада, который происходит в России, говорится в новом исследовании CEPS. По мнению аналитиков центра, снижение экспорта из ЕС в Россию связано, прежде всего, с рецессией в российской экономике, начало которой совпало с введением штрафных мер.

Последствие российской рецессии

По данным российского министерства экономического развития, импорт в Россию из стран ЕС в 2014 году сократился на 12,2%, а в 2015 году рухнул еще на 41,5%. Для того, чтобы определить причины этого падения, говорится в исследовании CEPS, достаточно посмотреть на долю ЕС в российском импорте. Если снижение объемов торговли между Россией и ЕС действительно результат санкций, значит доля Евросоюза в российском импорте должна была существенно снизиться, рассуждают авторы обзора.

По последним данным российского Минэкономики, этот показатель упал с 41,8 процента в январе-апреле 2014 года до 37,2 процента за тот же период 2015 года. Однако в базе данных ООН по статистике торговли товарами (UN Comtrade), на которую ссылаются аналитики CEPS, приведены другие цифры.

Согласно этим данным, доля ЕС в российском импорте за 2014 и 2015 годы оставалась стабильной и в среднем за два года составляла около 50 процентов, снизившись в первом квартале 2015 года и впоследствии восстановившись. Это свидетельствует о том, что влияние санкций на торговые потоки было минимальным, резюмируют эксперты центра, а значит, «наблюдаемое падение экспорта из ЕС полностью вызвано рецессией в России».

«Конец рецессии и рост — не одно и то же»

Веский аргумент в пользу этого заключения — сокращение импорта в Россию из всех стран, включая те, которые не участвовали в санкциях, объяснил в ответ на запрос DW директор CEPS и один из авторов исследования Даниель Грос (Daniel Gros). «Нет никаких свидетельств того, что российских импорт из стран, которые ввели санкции, снизился больше, чем из стран, которые их не ввели», — добавил он.

Действительно, согласно статистике Федеральной таможенной службы, в 2014 году российский импорт в целом снизился на 9,2 процента, а в 2015 году — почти на 37 процентов. Рецессия в России, вызванная главным образом падением цен на нефть, привела к серьезному сокращению экспорта в РФ из стран ЕС, в первую очередь в таких секторах, как дорогие потребительские товары и машиностроение, уточняет Грос.

Стабилизация цен на нефть в скором времени должна привести к окончанию рецессии в российской экономике, прогнозирует эксперт и добавляет: «Но конец рецессии и рост — это не одно и то же. Если Россия не начнет реформы, экономика может стагнировать или расти очень медленно. Это значит, что экспорт из ЕС в Россию тоже будет стагнировать или демонстрировать незначительный прирост».

Оценки аналитиков CEPS перекликаются с выводами, опубликованными Еврокомиссией еще в прошлом году. Сокращение торгового оборота между Россией и ЕС в 2014 году было вызвано в основном рецессией в российской экономике, говорится в обзоре европейского ведомства. При этом его авторы делают оговорку, что отличить эффект санкций и контрсанкций от последствий ухудшения экономической ситуации в России довольно сложно.

Другая точки зрения

Трудности в оценке воздействия санкций на экономику ЕС во многом вызваны тем, что введение штрафных мер в отношении Москвы и ответных контрсанкций фактически совпало с началом рецессии в России, отмечают в CEPS.

«Политическое противостояние санкциям часто основывалось на простом наблюдении, что «экспорт из ЕС в Россию сильно снизился после введения санкций», то есть штрафные меры обошлись слишком дорого, — указывается в исследовании центра. — Мы полагаем, что такое обоснование в корне неверно. Экономические потери от санкций были близки к нулю, по крайней мере в сфере экспорта из ЕС за прошлые годы».

Однако есть и другие точки зрения относительно потерь ЕС от введения санкций. Так, согласно опубликованному на прошлой неделе анализу французского исследовательского центра по мировой экономике CEPII, сокращение экспорта в Россию с декабря 2013 по июнь 2015 года в результате введения санкций обошлось странам Запада в 60,2 млрд долларов.

Почти 77 процентов этих убытков понесли страны ЕС, говорится в обзоре. При этом основная часть потерь, добавляют его авторы, приходится на продукцию, которая не попала под действие контрсанкций со стороны Москвы. «Этот результат позволяет предположить, что большая часть потерь связана не с ответными мерами со стороны России, а с санкциями Запада», — резюмируют в CEPII.

Оценки последствий санкций разнятся, констатируют в Еврокомиссии (ЕК), добавляя при этом, что европейская экономика остается устойчивой к падению объемов торговли с Россией. «Самый заметный прямой эффект — существенное падение экспорта сельхозпродукции из ЕС в Россию. Однако эти потери по большей части компенсируются за счет перенаправления экспорта на альтернативные рынки», — подводят итог в ЕК.

Источник информации DW