Блог о транспортной логистике, перевозках, экспедировании, таможeнных услугах

Как иностранным перевозчикам совершать рейсы внутри ЕАЭС

Алексей Зимин Юрист Юридической фирмы «ЮРВЕСТ»

Алексей Зимин Юрист Юридической фирмы «ЮРВЕСТ»

Вступление в силу Таможенного кодекса Евразийского экономического союза (далее – ТК ЕАЭС), среди прочих, принесло иностранным перевозчикам одно существенное нововведение. Иностранные перевозчики получили право осуществлять перевозки грузов, пассажиров и багажа между государствами – членами ЕАЭС.

Действовавший ранее Таможенный кодекс Таможенного союза такую возможность не предусматривал. При этом, следует заметить, что ограничение на осуществление таких перевозок лежит не в плоскости законодательства, регулирующего разрешительную систему в сфере международных автомобильных перевозок, а в сфере таможенного права. Именно таможенное законодательство, наделяя находящиеся на территории ЕАЭС иностранные транспортные средства статусом транспортного средства международной перевозки, устанавливает ряд ограничений в их использовании.

Таможенный кодекс ЕАЭС действительно предоставил иностранным перевозчиками право осуществлять рейсы, начинающиеся на территории одного государства-члена ЕАЭС (Армения, Белоруссия, Казахстан, Киргизия и Россия) и заканчивающиеся на территории другого государства-члена. Но, конечно, без ряда ограничений в данном вопросе не обошлось.

Согласно Таможенного кодекса ЕАЭС такой вид перевозок можно осуществлять в следующих случаях:

  1. Такая перевозка допускается международными договорами государств-членов с третьей стороной в области автомобильного транспорта;
  2. Такая перевозка осуществляется в рамках многосторонних квот Европейской конференции министров транспорта и государства-члены, на территориях которых начинается и заканчивается такая перевозка, являются участниками указанной конференции.

Рассмотрим каждое из условий более подробно.

Таможенный кодекс Таможенного союза

Таможенный кодекс Таможенного союза

Первое условие состоит в наличии международного договора с третьей страной в области автомобильного транспорта.

К сожалению, ТК ЕАЭС не дает ответов на вопрос, о каком договоре идет речь, и какая именно формулировка должна содержаться в таком договоре.

Более того, открытым остается вопрос о том, предполагает ли ТК ЕАЭС заключение новых договоров между странами, либо допускает применение норм из ранее достигнутых межгосударственных договоренностей.

Наиболее близкими по духу к указанному требованию являются межправительственные соглашения о международном автомобильном сообщении, которые в настоящее время заключены между многими странами (таблица прилагается).

В указанных соглашениях, как правило, содержится норма, позволяющая перевозчикам договаривающихся стран совершать перевозки с / на территорию третьей страны.

При формальном прочтении, такая норма соответствует приведенным выше требованиям ТК ЕАЭС.

Действующие межправительственные соглашения о международном автомобильном сообщении

Наименование страны Россия
(дата заключения соглашения)
Беларусь
(дата заключения соглашения)
Латвия 22.02.1995 01.02.1995
Литва 18.11.1993 30.06.1993
Польша 30.08.1996 20.05.1992
Украина 21.03.1995 17.12.1992
Эстония 04.07.2000 11.06.1996

Однако, зная «своеобразный» взгляд таможенных органов стран ЕАЭС на многие вопросы правоприменения, следует быть осторожным, поскольку наказание правил использование транспортных средств международной перевозки на территории ЕАЭС весьма строгое.

Помимо административного штрафа, у нарушившего правила иностранного перевозчика возникает обязанность уплатить ввозные таможенные платежи за транспортное средство.

При указанных обстоятельствах ассоциациям профильным министерствам или ассоциациям перевозчиков заинтересованных стран рекомендуем обратиться в Евразийскую экономическую комиссию (постоянно действующий наднациональный регулирующий орган ЕАЭС), Федеральную таможенную службу России и Государственный таможенный комитет Республики Беларусь с уточняющими запросами о возможности применения норм указанных межправительственных соглашений для регулирования обозначенного вопроса.

Второе условие состоит в осуществлении перевозки по разрешению CEMТ.

С пониманием и практической реализацией данного условия сложностей возникает меньше. Однако, иностранным перевозчикам следует помнить, что странами-участниками Европейской конференции министров транспорта (ЕКМТ / CEMT) являются только Армения, Беларусь и Россия.

Соответственно, перевозки начинающиеся и заканчивающиеся в Казахстане и Киргизии по разрешению CEMT не допустимы!

В заключении, важно знать, что предоставленная ТК ЕАЭС возможность осуществления перевозок между странами-членами союза, не освобождает перевозчиков от соблюдения требований разрешительной системы.

 

Таможенный кодекс Евразийского экономического союза. С какими новшествами столкнутся международные перевозчики и другие участники ВЭД в 2017 году.

Алексей Зимин Юрист Юридической фирмы «ЮРВЕСТ»

Алексей Зимин Юрист Юридической фирмы «ЮРВЕСТ»

Текущая неделя ознаменовалась для международных перевозчиков и иных участников ВЭД давно ожидаемым событием. 26 декабря в Санкт-Петербурге на заседании Высшего Евразийского экономического совета представители всех пяти стран – членов ЕАЭС поставили свои подписи под Договором о Таможенном кодексе Евразийского экономического союза.

Грядущее введение в действие нового Таможенного кодекса ЕАЭС, который придет на смену действующему Таможенному кодексу Таможенного союза, является одним из главных ожиданий от наступающего 2017 года для бизнес-сообщества международных перевозчиков. Дата вступления Кодекса в действие – 1 июля 2017 года.

Принесет ли эта дата кардинальные изменения в деятельность участников ВЭД?

В целом, новый Кодекс идет по пути скорее эволюционных, нежели революционных изменений, в полной мере сохраняя преемственность с прежним ТК ТС. При этом бросается в глаза внушительный объем документа. Регулируя примерно тот же спектр вопросов, ТК ЕАЭС почти в три раза объемнее своего предшественника. В разработке Кодекса принимало активное участие бизнес-сообщество, что позволило включить в его содержание тщательную проработку целого ряда вопросов, накопившихся на практике и не имевших ранее законодательного решения.

Главный тренд нового Кодекса – это уход от декларирования на бумажном носителе в сторону электронного декларирования. «Бумажное» декларирование теперь допускается лишь для некоторых категорий ситуаций (подача транзитной декларации, декларирование ТСМП, товаров для личного пользования, и некоторые другие) и по сути расценивается как исключение из общего правила.

Важные изменения коснутся порядка определения таможенной стоимости товаров. Описание методов определения таможенной стоимости, ранее содержавшееся в межправительственном Соглашении, теперь включено в текст Таможенного кодекса. В описании основного метода (по стоимости сделки с ввозимыми товарами) изменен принцип включения расходов в таможенную стоимость: теперь в нее, по общему правилу, включаются платежи, осуществленные продавцу или иному лицу в пользу продавца, что позволяет исключить расходы на перевозку, погрузку/разгрузку, страхование, и т.д.

Также Кодексом закреплена возможность получения предварительного решения о таможенной стоимости товаров, что на практике потенциально может снять львиную долю рисков.

Стоит отметить и заметные изменения в статусе таможенных представителей, декларирующих товары в интересах другого лица. Теперь такой таможенный представитель будет нести солидарную с правообладателем ответственность за уплату таможенных платежей за декларируемые товары.

Для международных перевозчиков, как и для иных декларантов, пожалуй, представляют интерес изменения, касающиеся сроков выпуска товаров. С одной стороны, теперь общий срок выпуска сократился до четырех часов с момента регистрации декларации. С другой стороны, более подробно прописаны основания для продления срока выпуска товаров таможенным органом, в том числе и на срок свыше десяти рабочих дней.

Подводя итог, следует отметить, что на данном этапе Таможенный кодекс ЕАЭС является шагом вперед в регулировании таможенных правоотношений. Можно предположить, что со второй половины 2017 года количество пробелов в правовой регламентации сферы ВЭД существенно сократится. Осталось пройти проверку практикой.

В наших дальнейших публикациях мы еще вернемся к разбору отдельных важных нововведений ТК ЕАЭС. Следите за новостями.

Удачи на дорогах в Новом году!

Алексей Зимин
Юрист
Юридической фирмы «ЮРВЕСТ

Белорусский сюрприз для перевозчика

Дмитрий Иванов, Главный юрист

Дмитрий Иванов, Главный юрист


Как сохранить прицеп, выполняя перевозки грузов через Республику Беларусь. Практикум по использованию транспортных средств международной перевозки (ТСМП).

Республика Беларусь является членом Евразийского Экономического Союза (ЕАЭС) и применяет в равной степени с Российской Федерацией Таможенный кодекс Таможенного союза в сфере таможенного администрирования. Однако практика толкования и применения таможенного законодательства в Беларуси по ряду вопросов значительно разнится с российской правоприменительной практикой.

Данной статьей мы открываем цикл публикаций, посвященный международным перевозкам через территорию Республики Беларусь, в которых рассмотрим особенности таких перевозок.

Основной тренд белорусской таможни в последние месяцы – активное привлечение к ответственности международных перевозчиков за нарушение правил использования транспортных средств международной перевозки.

При въезде на территорию ЕАЭС транспортное средство на номерах ЕС (Европейского Союза), используемое в международной перевозке, приобретает особый статус – транспортное средство международной перевозки (далее — ТСМП). К ТСМП может относиться как тягач, так и прицеп /полуприцеп.

Вопросам использования ТСМП посвящена отдельная глава Таможенного кодекса Таможенного союза. С одной стороны, использование транспорта в качестве ТСМП дает право на его беспошлинный ввоз на территорию Таможенного Союза (ТС), с другой стороны, имеет ряд ограничений. Основные из них сводятся к запрету использования ТСМП для перевозок внутри Таможенного союза и запрету на передачу ТСМП третьим лицам.

Особо следует отметить ситуацию, когда тягач, зарегистрированный в ЕАЭС, ввозит для осуществления международной перевозки прицеп, зарегистрированный в ЕС.

В таком случае, при въезде на территорию ТС/ЕАЭС прицеп приобретает статус ТСМП. Об этом свидетельствует оговорка в Таможенном Кодексе Таможенного Союза, которая состоит в том, что зарегистрированный в ЕАЭС перевозчик имеет право ввезти ТСМП (т.е. прицеп на иностранных номерах) только для завершения или начала международной перевозки, на территории Таможенного Союза или за его пределами.

На практике, с учетом точки зрения белорусских таможенных органов, это означает то, что при ввозе иностранного прицепа на территорию ЕАЭС, перевозчик должен выступать «последующим» перевозчиком, т.е. осуществлять продолжение рейса, ранее начатого другим перевозчиком.

Указанная норма существует достаточно давно, но сложности, обусловленные ее применением, стали возникать у перевозчиков с 2015 года. При этом, большинство административных дел за совершение указанного нарушения возбуждается должностными лицами таможенных органов Республики Беларусь.

Доказательственную базу по таким делам белорусские таможенники строят достаточно своеобразно. При прибытии в международный автомобильный пункт пропуска автопоезда с тягачом из ЕАЭС и прицепом из ЕС белорусские таможенники фактически устраивают тотальный осмотр кабины тягача очень похожий на обыск в поисках документов на буксируемый прицеп по предыдущим поездкам. Ищут договора аренды, доверенности и прочие документы, которыми подтверждается факт неоднократного и/или долгосрочного использования этим перевозчиком данного прицепа. В случае нахождения таких документов, в отношении фирмы-перевозчика возбуждают административное дело, а прицеп изымают.

Перевозчику вменяют не декларирование транспортного средства (прицепа), подразумевая при этом, что при выявленных при осмотре документах он должен был помещать прицеп не под режим ТСМП, а под режим временного ввоза с уплатой таможенных платежей.

Санкция за такое нарушение – штраф на транспортную компанию до 4500 Евро с возможной конфискацией предмета нарушения, т.е. прицепа.

По сложившейся в Республике Беларусь судебной практике, более 90% административных дел в сфере таможенного дела заканчиваются штрафом с конфискацией предметов правонарушения, в частности конфискацией транспортных средств или товаров.

Приведенный подход белорусских таможенников, с нашей точки зрения, мягко говоря весьма спорный. При этом, единого подхода в судебной практике по данной категории дел в Республике Беларусь не сформировалось, так как большая часть таких дел еще не завершилась вынесением судебных решений.

До того момента, пока таможенные органы стран ЕАЭС не придут к единым стандартам по обозначенному вопросу, рекомендуем всем перевозчикам при осуществлении перевозок на автопоезде ЕС/ЕАЭС руководствоваться следующими рекомендациями:

исключить перед началом рейса в ЕАЭС нахождение в кабине вашего транспортного средства документов с предыдущих поездок (доверенностей, договоров, по которым можно установить многократное использование данного транспортного средства в международных перевозках);
оформлять договора, доверенности и прочие документы исключительно на разовой/краткосрочной основе (только на текущую перевозку);
не ввозить не территорию ЕАЭС прицепы/полуприцепы, которые ранее ввозились по длительным и многоразовым договорам и доверенностям.
Используя эти простые советы на практике, Вы снизите свои риски до минимума и сохраните свои прицепы. Будьте внимательны!

Удачи на дорогах!

Дмитрий Иванов
Партнер, Главный юрист
Юридической фирмы «ЮРВЕСТ»

Пройдет ли через Россию Шелковый путь

Пройдет ли через Россию Шелковый путь

Пройдет ли через Россию Шелковый путь

Председатель КНР Си Цзиньпин в сентябре 2013 года выставил мировому сообществу инициативу построения Экономического пояса Шёлкового пути. Это будет зоной экономического сотрудничества, охватывающей территории от Китая до Европы. Это буден новый мировой проект и в транспортной логистике. Инициатива данного сотрудничества предусматривает финансовую поддержку строительства в дружественных странах наземных путей сообщения и аэропортов. Проект включит в себя разработку полезных ископаемых, отлаживание промышленного сотрудничества, финансовых услуг. Мощность определена такой, что задействованы будут 60% населения планеты. И вот тут встаёт вопрос: какое место займёт Россия в этом масштабном проекте?

Эксперты и политики по-разному оценивали перспективы замысла. Но за полтора года фонд «Шёлковый путь» , отражая чёткое стремление к расцвету, стал набирать обороты. Пекин простимулировал развитие торгово-экономических связей стран Центральной и Южной Азии стартовым капиталом более 40 млрд долларов. Специалисты отмечают возможность бизнес-объединения стран Азии успешно конкурировать с бизнес-сообществом стран Северной Америки и Европы.

Развитие экономики Китая может получить мощный толчок за счёт погашения переизбытка собственных мощностей путём строительства инфраструктуры в соседних странах. И вот уже в феврале грузовые поезда стали курсировать по пути, соединяющему Китай с Казахстаном. Казахстан станет транспортным узлом, через который, совместно с российской железнодорожной сетью, будет расширяться логистический поток с Евросоюзом, крупнейшим торговым партнёром Китая. А значит, что кроме морского пути доставки грузов, где сильное влияние имеют США, Китай проложит новые логистические пути.

В процессе участвуют крупнейшие международные организации: ЕС, Шанхайская организация сотрудничества (ШОС), Евразийский экономический союз (ЕАЭС). Один путь из Китая в Европу пройдёт через Россию и Казахстан, другой — через Ближний Восток и Центральную Азию. Планируется также «экономический коридор» из Китая в Пакистан, Индию, Мьянму и Бангладеш.

Но и это ещё не всё! Пекин предлагает ещё идею — Морской шелковый путь XXI века. Действенность пути и пояса создаст мощнейший скачок экономической деятельности КНР в Восточном полушарии, обозначив мощь в мировой политике. И к 2049 году Китай планирует стать богатым и сильно модернизированным государством. Положение неформального лидера даст Пекину экономическое могущество, ведь именно он возьмёт на себя важнейшую функцию — создание Фонда Шёлкового пояса с выделением капитала в 40 млрд долларов. В помощь образуется Азиатский банк инфраструктурных инвестиций, учредителями которого являются Казахстан, Таджикистан и Узбекистан.

Так как интересы Китая и многих стран в настоящее время совпадают, то и официальные, и деловые круги одобрили данную концепцию. Хотя аналитики и отмечают, что сближение с Китаем чревато экономической зависимостью от мощного партнёра.

В настоящее время Россия уже выполняет функции транзитёра грузов из КНР в Европу — два-три железнодорожных состава еженедельно отправляются Китаем. Чтобы трасса через Ближний Восток и Центральную Азию состоялась как единое целое, понадобятся многомиллиардные вложения. К тому же, возникнет множество проблем, как таможенных, так и политических, из-за многократного пересечения границ. Поэтому альтернативы сухопутному пути в Европу, кроме как через Россию, пока нет. А значит, что российский приоритет в транспортировке, как трансконтинентальной магистрали, принимается пока без оговорок. Россия получит дополнительный стимул для развития территорий, прилегающих к транзитному пути. А увеличение пропускной способности надёжной трассы в интересах и КНР, и России.

И вот уже партнёры изучают проекты построения ряда участков логистического коридора Европа-Азия. Сделав его высокоскоростным, в разы сократится время в пути на дороге Пекин-Москва. Конечно, это потребует значительных капиталовложений — порядка 350 миллиардов долларов. Но, предоставляя капитал, оборудование и технологии, КНР станет долевым участником в плане эксплуатации построенного объекта.

У любого грандиозного замысла есть и серьёзные минусы. Для России, развитие трансконтинентального коридора, будет снижать заинтересованность перевозчиков в транссибирском транзитном канале. Который и без того испытывает сильные затруднения из-за отсутствия необходимой модернизации, высоких тарифов и др. Так что, в последствии развитие Дальнего Востока и Сибири будет явно заторможено.

Заметно снизится, причём у обоих партнёров, интерес к ШОС. Страны-члены Евразийского экономического сообщества, как отмечают эксперты, окажутся близки к конфликтной ситуации, ведь таможенные барьеры и без того не прочны.

Не стоит думать, что данное укрепление сотрудничества России с КНР является противовесом-ответом на санкции Европы. Это необходимая реализация основных принципов стратегии партнёрства России и Китая.