Блог о транспортной логистике, перевозках, экспедировании, таможeнных услугах

Проект «Европейский Шелковый путь» восстановит Европу

Экономисты из Венского института международных экономических исследований (wiiw) недавно опубликовали доклад «Как тратить деньги: предложения по восстановлению Европы после COVID-19», в котором утверждают, что проект «Европейский Шелковый путь» может способствовать восстановлению Европы после пандемии COVID-19.

Проект «Европейский Шелковый путь» восстановит Европу

Проект «Европейский Шелковый путь» восстановит Европу

По мнению исследователей, для более эффективного восстановления ЕС после пандемии коронавируса, которая нанесла серьезный удар по экономике всех стран, необходимо будет потратить как минимум 2 трлн евро вместо 750 млрд евро, как планировалось. Средства необходимы не только для транспорта (также общественного здравоохранения и энергетики), но и нормального функционирования транспортной сети, которая играет важную роль.

По заявлению исполнительного директора wiiw Марио Хольцнера проект «Европейский Шелковый путь» (ESR) является модальным предложением, в котором важную роль играют страны Восточной Европы. В докладе говорится, что инфраструктура Европы находится в плохом состоянии, а текущие европейские инфраструктурные инициативы недостаточны и фрагментарны. ESR может соединить промышленные районы на западе с густонаселенными, но менее развитыми регионами на востоке континента.

После завершения строительства, «Европейский Шелковый путь» протянется по суше примерно на 11 тыс. километров по северному маршруту из Лиссабона в Уральск на российско-казахстанской границе и по южному маршруту из Милана в Волгоград и Баку. Центральными приоритетными направлениями являются маршрут из Лиона в Москву на севере и из Милана в Констанцу на юге. Южный маршрут соединит Центральную Европу с Черноморским регионом и прибрежными государствами Каспийского моря.

«Согласно предварительной оценке, «Европейский Шелковый путь» может привести к экономическому росту в среднем на 3,5% и увеличению занятости на его маршрутах примерно на 2 млн рабочих мест в течение инвестиционного периода в 10 лет. Улучшенная инфраструктура ключевого маршрута может дать значительную экономию времени – более 8% автомобильным транспортом по северному маршруту только в центральный регион России. В среднем это сэкономит примерно 2,5 часа, например, из Вены. Таким образом, страны вдоль северного маршрута смогут увеличить свой экспорт в Россию более чем на 11%. Это будет означать дополнительный экспорт более 12,5 млрд евро. Опять же, это очень заниженные оценки, и вероятный выигрыш в экономии времени может быть значительно выше»
Выдержка из доклада «Как тратить деньги: предложения по восстановлению Европы после COVID-19»

Чтобы провести и профинансировать проект, экономисты из Вены предлагают учредить Европейский траст Шелкового пути (ESRT) в качестве публичной компании с ограниченной ответственностью. Он позволил бы получить внебюджетное финансирование инвестиций в инфраструктуру.

«В то время как ESRT (принадлежащий государствам ЕС и третьим странам, которые желают присоединиться к строительству ESR) может полагаться на государственные гарантии, когда дело доходит до выпуска долгосрочных облигаций (в настоящее время ноль или даже отрицательные процентные ставки), формально он будет частью частного сектора, тем более что он будет иметь достаточный собственный доход от частных клиентов (сборы)»
Выдержка из доклада «Как тратить деньги: предложения по восстановлению Европы после COVID-19»

В отчете также предлагается альтернативное решение для улучшения европейской инфраструктурной сети, хотя и более ориентированное на пассажирские перевозки. Это сверхбыстрый поезд (URT), сеть которого должна представлять собой новую двухпутную высокоскоростную железнодорожную систему, дополняющую существующие сети. Это также освободило бы грузовые мощности.
В более ранних исследованиях Венского института международных экономических исследований заявлялось о необходимости реагирования Европы на инициативу Китая «Новый Шелковый путь» с помощью согласованной инфраструктуры и собственной транспортной стратегии, чтобы использовать свой экономический потенциал.

Для достижения этой цели власти ЕС и государств-членов не должны полагаться на китайскую инициативу «Один пояс и один путь», а вкладывать средства в проекты, которые будут соответствовать европейским приоритетам. Тем не менее, «Европейский Шелковый путь» можно рассматривать как дополнение к усилиям Китая.

Азия задает тон перевозкам

Азия задает тон перевозкам

Азия задает тон перевозкам

Увеличение грузопотока на пространстве 1520 по международным транспортным коридорам, которые проходят по территории России, по мнению участников рынка, во многом зависит от государственной политики как России, так и соседних государств, а также от того, насколько благоприятные условия и экономические выгоды для транзита будут созданы. Как санкции и новые экономические реалии повлияли на грузопотоки пространства 1520, а также почему развитие сотрудничества с Китаем имеет стратегическое значение для всех государств – членов Евразийского экономического союза (ЕАЭС), рассказала сотрудник департамента транспорта и инфраструктуры Евразийской экономической комиссии Светлана Несветайлова.
– Светлана Владимировна, как Вы считаете, как изменилась ситуация в транспортно-логистической отрасли с учетом текущей непростой ситуации?
– Не случайно договором о Евразийском экономическом союзе вопросы создания и развития транспортных коридоров, расширения транспортной инфраструктуры, в том числе в сфере железнодорожного транспорта, отнесены к основным приоритетам транспортной политики, которые разрабатываются комиссией. Государства – члены ЕАЭС исторически заинтересованы в развитии железнодорожных маршрутов. Именно через их территории проходят кратчайшие сухопутные пути, связывающие Западную Европу со странами северной части Азиатско-Тихоокеанского региона, Северную Европу со странами Центральной Азии и Среднего Востока и характеризующиеся огромными и постоянно растущими торговыми потоками. Сегодня мы наблюдаем формирование новой конфигурации транзитных железнодорожных маршрутов. Причем, на мой взгляд, это не столько связано с текущей политической ситуацией, сколько вызвано национальными интересами каждого из государств, являющегося суверенным, независимым, самостоятельным и равноправным субъектом международного права.
– Какие железнодорожные маршруты могут в ближайшее время стать популярными?
— Например, Республики Армения, Казахстан, Кыргызстан являются участниками программы ТРАСЕКА, созданной в 1993 году на основе Брюссельской декларации. Этот маршрут проходит через такие города, как Ляньюньган, Достык, Актау, Баку, Поти и Стамбул.
Кыргызская Республика, в свою очередь, реализует проект по строительству железной дороги Китай – Кыргызстан – Узбекистан. В дальнейшем предусматривается возможность продления магистрали до Ирана.
Россия исторически больше всего заинтересована в развитии железнодорожных перевозок по Транссибирской магистрали. Кроме того, с 12 апреля 2016 года официально открылся прямой маршрут железнодорожной транспортировки грузов Харбин – Суйфэньхэ – Владивосток – Пусан, соединяющий Китай, Россию и Южную Корею и создающий дополнительные возможности для увеличения транзитных перевозок из Республики Кореи и КНР.
– За счет чего может увеличиться транзитный грузопоток по уже существующим транспортным коридорам?
– Ввиду интенсивного развития торговых отношений государств – членов ЕАЭС и Китая особую актуальность приобрели вопросы оптимизации сроков и стоимости доставки товаров транзитом через территории государств-членов в страны Европейского союза. Для привлечения дополнительного грузопотока белорусской, казахстанскими и российскими железными дорогами начала широко применяться практика организации регулярного контейнерного сервиса – ускоренных контейнерных поездов. Так, в рамках проекта Объединенной транспортно-логистической компании (ОТЛК) железные дороги государств – членов ЕАЭС консолидируют усилия по разработке маршрутов и организации перевозок из различных регионов КНР в направлении крупных европейских логистических центров. Регулярные отправки осуществляются по маршрутам Сучжоу – Варшава, Чунцин – Дуйсбург, Чжэнчжоу – Гамбург, Ухань – Пардубице, Чэнду – Лодзь, Иву – Мадрид. Разработано уже больше 20 различных маршрутов.
Именно технология перевозок ускоренными контейнерными поездами транзитом через таможенную территорию Евразийского экономического союза способствует развитию альтернативного морю способа доставки грузов с высокой добавленной стоимостью.
– Насколько, на Ваш взгляд, может увеличиться или уменьшиться транзитный грузопоток по территориям государств ЕАЭС в связи с запуском новых международных транспортных коридоров? Например, Нового Шелкового пути?
– Ожидается, что развитие программы ТРАСЕКА будет в значительной степени зависеть от планов Китая по созданию Экономического пояса Шелкового пути – проекта транспортного маршрута для перемещения грузов и пассажиров из Китая в Европу. Он интересен тем, что потенциально по коридору Европа – Кавказ – Азия может пойти значительная часть китайско-европейского грузопотока.
К тому же с учетом китайской инициативы и необходимости развития и углубления торгово-экономических отношений между ЕАЭС и КНР 8 мая 2015 года было принято решение Высшего Евразийского экономического совета № 15 «О начале переговоров с Китайской Народной Республикой по заключению соглашения о торгово-экономическом сотрудничестве». В связи с этим с точки зрения долгосрочной перспективы стратегического сотрудничества ЕАЭС с КНР ключевым направлением является оценка возможностей и перспектив сопряжения основных направлений интеграционного и инфраструктурного развития ЕАЭС и Экономического пояса Шелкового пути.
Соответствующее одобрение глав государств – членов ЕАЭС по проведению подобной работы на многосторонней основе было получено в форме распоряжения Высшего Евразийского экономического совета от 16 октября 2015 года № 3 «О взаимодействии государств – членов Евразийского экономического союза по вопросам сопряжения ЕАЭС и Экономического пояса Шелкового пути».
Работа комиссии в этом направлении уже ведется. В частности, подготовлен и направлен на рассмотрение в государства – члены Союза проект меморандума по вопросам сопряжения, планируемый к подписанию с правительством КНР.

Южные гавани России убивают балтийский транзит

Шелковый путь

Шелковый путь

Предлагаем вашему вниманию обзор о транспортной логистике и основных направлениях развития этого сектора в России.

ИА REGNUM представляет сегодня, 27 марта, обзор наиболее значимых сюжетов транспортно-транзитной отрасли Северо-Запада России и приграничных стран за неделю.

Евразийский банк развития (ЕАБР) планирует профинансировать строительство российского участка автомагистрали «Западная Европа — Западный Китай». Об этом рассказал председатель ЕАБР Дмитрий Панкин в интервью газете «КоммерсантЪ». «Еще одна важная стройка — автодорога из Китая, проходящая через Казахстан, которая упирается в чистое поле на территории Оренбургской области. Мы хотим продолжить эту дорогу для создания северного коридора «Экономического пояса Шелкового пути» до границы с Белоруссией, по которому китайские товары через Россию будут транспортироваться в Европу. Совместно с Европейским банком реконструкции и развития (ЕБРР) мы рассматриваем реконструкцию дороги в Белоруссии. Маршрут начинается от границы Казахстана в Оренбургской области, далее — в районе Тамбова, Липецка, Орла, Брянска и заканчивается вхождением в трассу М1 на границе Белоруссии», — рассказал он. При этом Панкин обращает внимание на дешевизну морских перевозок по сравнению с транспортировкой груза по суше: доставить контейнер из Шанхая до Роттердама морем стоит 700 долларов, по железной дороге — около 2 тыс. долларов, указывает он. «Не надо так сильно верить в выдающиеся возможности коридоров, которые Китай строит по суше в Европу, — их экономическая эффективность нуждается в подтверждении», — заявил председатель ЕАБР.

Международный транзитный автомобильный коридор «Западная Европа — Западный Китай» является одним из наземных маршрутов «Нового шёлкового пути». Напомним, что общая протяжённость трассы будет составлять 8 445 км, длина китайского участка — 3 425 км, казахстанского — 2 787 км. Китай уже завершил строительство своей части, Казахстан планирует окончание работ на своем отрезке к концу 2016-началу 2017 года.
Ранее на встрече с представителями российских СМИ глава МИД Казахстана Ерлан Идрисов рассказал, что Астана тесно сотрудничает с Москвой для того, чтобы продлить автомагистраль по территории России. По его словам, речь идет о создании огромной системы логистического сопровождения вдоль «шелкового» маршрута, которая позволит быстро обрабатывать грузы и документы.

Как ранее сообщало ИА REGNUM, Казахстан активно расширяет сеть наземных маршрутов по собственной территории для транспортировки грузов из Китая в Европу. Планируется, что реализация государственной программы «Нурлы жол» («Светлый путь») позволит увеличить объемы перевозок транзитных грузов через Казахстан в два раза к 2020 году.

Евразийский банк развития (ЕАБР) учрежден на основании межгосударственного соглашения, подписанного 12 января 2006 года уполномоченными представителями Российской Федерации и Республики Казахстан. Инициатива создания Банка принадлежит президентам России и Казахстана. В 2009 году к ЕАБР присоединились Армения и Таджикистан, в 2010 году — Белоруссия, в 2011 году — Киргизия. Уставный капитал банка составляет 7 млрд долларов США. ЕАБР призван содействовать экономическому росту государств-участников, расширению торгово-экономических связей между ними и развитию интеграционных процессов на евразийском пространстве путем осуществления инвестиционной деятельности.

«Еврохим» построит терминал в Усть-Луге. Но не сейчас.

Крупнейший российский производитель удобрений «Еврохим» не отказывается от своих планов по строительству балкерного терминала в порту Усть-Луга (Ленинградская область). Об этом на минувшей неделе рассказал журналистам гендиректор компании Дмитрий Стрежнев, сообщает Rambler News Service.

По его словам, «Еврохим» намерен ввести терминал в эксплуатацию в 2019—2020 году. «Мы не заморозили (проект — прим. ИА REGNUM ). У нас есть варианты, мы проектируем спокойно, построим в течение двух лет, когда будет надо», — сообщил Стрежнев. По словам гендиректора «Еврохима», терминал «экономически адекватен», если он переваливает «не менее 4 млн тонн удобрений». «Когда у нас будет такая грузовая база, за два года мы построим (терминал — прим. ИА REGNUM )», — добавил он.

Напомним, что 2010 году «Еврохим» заявил о своих планах отказаться от перевалочных мощностей в Таллине (Эстония) и Вентспилсе (Латвия) и отгружать продукцию на экспорт через отечественные порты. Тогда компания анонсировала строительство балкерного терминала мощностью 5 млн тонн в порту Усть-Луга. Ввод терминала в эксплуатацию был запланирован на 2015 год. «Для нас это критически важный проект, поскольку он обеспечивает возможность выстроить собственную логистическую цепочку и не зависеть от сторонних организаций, которые обеспечивают на сегодняшний момент перевалку наших грузов», — рассказывал тогда генеральный директор «Еврохима» Дмитрий Стрежнев. Он также отмечал, что собственный терминал в Усть-Луге решает вопрос «странового» масштаба.

В июне 2015 года председатель совета директоров ОАО «Компания Усть-Луга» (заказчик-застройщик портового комплекса Усть-Луга — прим. ИА REGNUM ) Валерий Израйлит сообщил журналистам о решении «Еврохима» на год заморозить строительство терминала.

Источник ИА REGNUM в «Компании Усть-Луга» утверждает, что «Еврохим» отказался от реализации проекта балкерного терминала из-за разногласий с ОАО «Компания Усть-Луга». По словам источника, руководство «Еврохима» не устроили условия, касающиеся технической части строительства терминала, которые были предложены компанией Израйлита.

Сегодня «Еврохим» владеет балкерными терминалами для перегрузки удобрений в Туапсе (Черное море), Мурманске (Баренцево море) в России, а также в эстонском порту Силламяэ (Финский залив) и имеет непосредственный выход к причалам Антверпенского порта в Бельгии.

Строительство нового петербургского порта планируют завершить к 2018 году

Основные работы по созданию объектов многофункционального перегрузочного комплекса «Бронка» (ММПК «Бронка», Большой порт Санкт-Петербург) планируется завершить к 2018 году. Об этом сообщил исполнительный директор ММПК «Бронка» Алексей Шуклецов в ходе совещания, проведенного под председательством вице-губернатора Игоря Албина, которое состоялось 22 марта.

Как сообщает пресс-служба вице-губернатора, компания-инвестор разработала концепцию, которая включает пять этапов развития порта. Два начальных этапа предусматривают развитие территории, на которой расположены контейнерный терминал, терминал накатных грузов, въездная зона, железнодорожные пути. Основная часть объектов введена в эксплуатацию в 2015 году, оставшиеся производственные участки планируются к вводу в эксплуатацию в конце 2016 — начале 2017 года.

Последующие этапы предполагают строительство двух причалов для накатных судов, универсального причала, берегового устоя для специализированных барж-площадок, строительство склада комплектации для роллтрейлеров, создание открытых универсальных складских площадок, южного железнодорожного парка контейнерного терминала и создание складской инфраструктуры для хранения неконтейнеризированных грузов.

Завершится строительство порта созданием логистического комплекса, не входящего в границы таможенного пункта пропуска.

Порт «Бронка»: Если не будет нас, через пять лет грузы опять пойдут через Прибалтику

Напомним, что многофункциональный морской перегрузочный комплекс Бронка строится на южном побережье Финского залива, в районе примыкания дамбы с кольцевой автодорогой к территории города Ломоносов. Для строительства многофункционального морского перегрузочного порта реализуется на условиях государственно-частного партнерства. Частные инвестиции в проект составят 43,7 млрд рублей, федеральные — 15,9 млрд рублей.
Пропускная способность первой очереди порта позволит обрабатывать 1,45 млн TEU и 260 тыс. единиц Ro-Ro грузов. Первый линейный судозаход на ММПК «Бронка» состоялся 8 сентября 2015 года.

Южные порты России — угроза для Балтики?

Информационное агентство «РЖД-Партнер.ру» пишет о растущем грузопотоке через южные порты России, связывая это как с экономическими, так и с геополитическими факторами. При этом издание отмечает, что уже второй год сокращается транзит экспортных грузов РФ через порты Балтийского бассейна.

Росту перевалки в южных портах России способствует изменение географии грузоперевозок в результате введения санкций и сокращения импорта продовольствия из Европы. «Транспортно-логистические схемы сейчас активно задействуют Дальний Восток и Юг России. Порты Азово-Черноморского бассейна в условиях охлаждения отношений с Турцией нисколько не утратили своей привлекательности. Мировая конъюнктура работает в пользу южных ворот (зерно и другие сырьевые грузы продолжают пользоваться спросом)», — приводит издание слова генерального директора ООО «Новотранс Юг» Михаил Розенфельд.

По словам директора по продажам TMBC Logistics Ltd Александра Булыгина, увеличению грузопотока в Южном регионе способствовали как смещение торговли в пользу государств Ближнего Востока на фоне слабого рубля и снижение объемов торговли со странами ЕС, так и уход ряда российских экспортеров из портов Украины по политическим соображениям. Однако чтобы удержать новых грузовладельцев, по его мнению, необходимо расширять возможности инфраструктуры.

На Юге России не хватает глубоководных портов, отмечают эксперты. Кроме того, в регионе отсутствуют современные логистические центры, а обособленность работы стивидоров негативно влияет на общий объем перевалки грузов. Южные порты России могут и должны решить задачу ускорения и удешевления перевозок, считают участники рынка. Для этого необходимо обновлять производственные портовые мощности, оптимизировать документооборот между различными службами, налаживать эффективный диалог между бизнесом и государством.

Как ранее сообщало ИА REGNUM, грузооборот морских гаваней Балтийского бассейна за прошлый год вырос на 3,2% по сравнению с 2014 годом и составил 230,7 млн тонн. Стоит отметить, что по суммарному объему переваливаемых грузов порты российской Балтики в 2015 году уступили первое место морским гаваням Азово-Черноморского бассейна. Грузооборот южных портов увеличился на 10,2% и составил 232,9 млн тонн.

Подробности: http://regnum.ru/news/economy/2105895.html

Новый шелковый путь

«Новый шелковый путь» из Китая в страны Европы для России с одной стороны означает, что страна лишится части транзита из азиатских стан, но с другой стороны, получит большие преимущества от укрепления экономики соседних государств. Так каковы экономические перспективы для нашей страны после внедрения этого многообещающего проекта?

Казахстан уже в полной мере стал развивать транспортную и другую инфраструктуру для нужд «Нового шелкового пути». Назарбаев распорядился выделять на ее развитие около 3 млрд. долларов ежегодно в течение последующих двух лет. Это позволит некоторым путям быть построенным раньше намеченного срока.

Новый шелковый путь

Новый шелковый путь

Новый проект направлен не только на увеличение скорости перевозки грузов из стран АТР в Европу, но и на укрепление экономики центрально-азиатских стран. Ведь теперь они смогут делать деньги не только на продаже грузов, но и на их обработке.

Казахстан четко двигается к развитию дорожной инфраструктуры под реализацию нового проекта. Построено порядка 1250 км железнодорожных путей, позволяющих сократить путь на 1000 км.

Основное направление путей — доставка грузов из стран Восточной и Юго-Восточной Азии в Центральную Азию, Россию и Европу, а также в обратном направлении. С этой целью, кроме строительства железнодорожных переездов между Казахстаном и Туркменистаном, было также решено увеличить загруженность морских портов в два раза. Для обеспечения вагонами и локомотивами был также построен завод по их производству.

Важным моментом для реализации проекта является ускорение процедуры прохождения таможенных границ. С этой целью было решено создать так называемый коридор. Суть заключается в том, что пройдя казахстанскую границу и получив единый «билет», груз может пересекать границы других государств, не задерживаясь на их таможне. Это существенно ускорит процесс доставки грузов. Таможне Казахстана уделяется повышенное внимание, так как казахстанская ставка НДС самая низкая среди стран Таможенного союза и составляет 12%. В связи с этим, импортерам будет выгодно пройти процедуру по налогообложению именно в Казахстане.

Впрочем, по словам директора консалтингового агентства «InfraNews» Алексея Безбородова, необходимо будет снизить тарифы на перевозку и решить проблему с кадрами, чтобы побороть конкурентное преимущество существующих путей через Россию. Во-первых, существующая логистика через российскую территорию уже налажена, порты Новороссийска и Санкт-Петербурга готовы отправить груз в любую часть Европы. А в крупных городах европейской части России хорошо развита логистическая инфраструктура, притягивающая грузопотоки к своей территории.

Во-вторых, Россия имеет хорошо подготовленные кадры в направлении перевозок и логистики. Только в Санкт-Петербурге насчитывается порядка пол миллиона человек, работающих в этих сферах. Но власти Казахстана утверждают, что в этом направлении ведется активная работа, и со временем все специалисты в данных областях будут подготовлены и обучены.

Но в настоящее время еще не доказана рациональность внедрения такого проекта в жизнь. Много чего остается не просчитанным. В частности, нет данных о том, какие затраты понесут государства на ремонт дорог, которые будут изнашиваться быстрыми темпами. План введения одного документа на весь путь потребует пересмотра законодательства стран-участниц в вопросах организации таможенной службы. Также современный импортер будет выбирать наиболее выгодный по протяженности путь, и не исключено, что порой он не будет проходить по «коридору».

Фредерик Старр, директор Института стран Центральной Азии и Кавказа США, убежден, что в настоящее время развивается единая инфраструктура, которая объединяет страны в вопросах перевозок. После ее создания будет возможно продумать и схемы движения, рассчитать тарифы и затраты на ремонт дорог. По этой причине заинтересовался «Новым шелковым путем» Китай. Он все чаще инвестирует в развитие дорожных сетей в страны Центральной Азии и Казахстана.

Для того чтобы «Новый шелковый путь» работал эффективно, Казахстану необходимо решить много вопросов, в частности с тарифами. Но все это преодолимо в рабочем порядке.

Особый упор необходимо сделать на мультимодальность, суть которой заключается в том, что одной управляющей компании отданы несколько объектов инфраструктуры. Это позволит предложить заказчику на выбор варианты маршрутов транспортировки, из которых он выберет самый выгодный.

Проект «Новый шелковый путь» помимо строительства железных дорог, включает в себя еще несколько направлений. Некоторые уже реализуются, другие только планируются. Так, например, строятся новые терминалы, открываются логистические узлы со складами.

Россия также не останется без участия в реализации этого проекта. Сейчас прорабатывается маршрут, по которому будет проходить путь в России. Немаловажную роль здесь играет тесное сотрудничество России и Китая.