Блог о транспортной логистике, перевозках, экспедировании, таможeнных услугах

Baltic Dry продолжил падение

Baltic Dry продолжил падение

Baltic Dry продолжил падение

Baltic Dry 19 октября 2016 года составил 872 пункта. Как следует из расчетных данных, индекс снизился на 18 пунктов (-2,02%) в сравнении с предыдущей отчетной датой (18 октября).

BDI является индексом, отражающим изменения стоимости морской транспортировки сырья: металла, железной руды, угля, а также зерна. Индекс включает в себя три других индекса стоимости фрахта, отличающихся размерами судов, для которых они рассчитываются — Capesize, Supramax и Panamax. Динамика изменений BDI позволяет инвесторам и участникам рынка анализировать основные тенденции мирового спроса и предложения. Зачастую индекс рассматривается как главный индикатор будущего экономического роста (если индекс растет) или рецессии (если он падает), поскольку сырье, по которому рассчитывается индекс, обладает низким потенциалом для спекулятивных операций.

Максимальных значений за всю историю своего существования (более 11700 пунктов) индекс достигал в мае 2008 года, а его обвальное падение началось с середины июля того же года. Минимального показателя в 290 пунктов BDI достигал 10 февраля 2016 года.

Банкротство Hanjin несет негативные последствия для The Alliance

Банкротство Hanjin несет негативные последствия для The Alliance

Банкротство Hanjin несет негативные последствия для The Alliance

Консалтинговой компании Drewry были проанализированы последствия для The Alliance от вывода с рынка морских перевозок Hanjin Shipping.

Компания Hanjin была членом The Alliance, вместе Hapag-Lloyd, (которая интегрируется с UASC), китайской Yang Ming Line и трех японских перевозчиков — NYK, MOL и K Line.

При сравнении доли различных альянсов, Drewry считает, что The Alliance будет в невыгодном положении. Она будет перевозить до 24% от грузов на направлении Восток — Запад, в то время как 2М Maersk и MSC будет иметь 31% кусок пирога, а если текущие переговоры с HMM (Hyundai Merchant Marine) завершаться позитивно. Ocean Alliance, которая объединяет CMA CGM/APL, Cosco, China Shipping, OOCL и Evergreen Line будет держать 34% от объема перевозок грузов.Вот такой расклад ожидает транспортную логистику в этом очень важном для мировой торговле направлении.

HММ может быть смычка, которая будет способна нарушить этот баланс. Все еще, однако, нет уверенности, что компания присоединится к 2М, в качестве одной из причин является сотрясение современного рынка перевозок Южной Кореи в результате неплатежеспособности Hanjin Shipping.

Специалисты в области логистики BGLOGIST считают, что спад на рынке перевозок в этой области негативно окажет влияние на транспортные компании и это означает, что нас ожидают и другие банкротства в этом секторе.

Прогноз Airbus по развитию рынка

Прогноз Airbus по развитию рынка

Прогноз Airbus по развитию рынка

На днях мы получили прогноз от Boing по развитию рынка авиационных перевозок. Сегодня аналогичный прогноз сделал основной его конкурент.

Согласно новому прогнозу развития мировой индустрии воздушных перевозок, представленному Airbus на авиасалоне Фарнборо, в ближайшие 20 лет ( с 2016 по 2035) авиакомпаниям потребует свыше 33000 новых самолётов вместимостью от 100 кресел (32 425 пассажирских и 645 грузовых грузоподъемностью от 10 тонн) общей каталожной стоимостью $5,2 трлн. К 2035 году мировой парк воздушных судов удвоится с 19 500 до почти 40 000 единиц, тогда как пассажирские перевозки будут расти в среднем на 4,5% в год. Об этом сообщили в пресс-службе Airbus, передает AEX.ru.

«Продолжающаяся урбанизация и рост благосостояния населения в развивающихся странах, особенно в Азии, станут главными драйверами развития мировой авиационной отрасли. При общей численности населения в более 6 млрд. человек, экономики этих стран будут расти со среднегодовым темпом в 5,6%. Путешествия на самолете станут доступны более 75% населения, что связано с троекратным увеличением среднего класса в этих странах до 3,5 млрд человек к 2035 году. В ближайшие 10 лет Китайский рынок станет лидером по темпу роста внутренних авиационных перевозок. Пассажирские перевозки в странах Западной Европы и Северной Америки будут расти примерно с темпом в 3,7% в год», — говорится в сообщении.

Согласно прогнозу Airbus, к 2035 году количество авиационных мега-городов* увеличится с текущих 55 до 93. Совокупный ВВП этих городов составит около 35% от общемирового ВВП. В ближайшие 20 лет количество ежедневных дальнемагистральных пассажиров, путешествующих через эти города, удвоится до 2,5 млн. человек.

“Пока Европейский и Американский рынок продолжают расти, Азиатско-Тихоокеанский регион станет катализатором экономического роста на ближайшие 20 лет, а Китай превратится в самый крупный авиационный рынок в мире. Мы продолжим наращивать производство, чтобы удовлетворить потребности мировых авиакомпаний в новых и экономичных самолетах ,” — отметил Джон Лихи, коммерческий директор Airbus.

«Airbus предсказывает значительное усиление спроса на самолеты большой размерности. Это обусловлено усиливающейся перегруженностью аэропортов и ограниченным количеством слотов. Так, в ближайшие 20 лет потребность в широкофюзеляжных воздушных судах (пассажирских и грузовых) превысит 9 500 единиц общей каталожной стоимостью $2,8 трлн. Это составляет 29% в количественном и 54% в стоимостном выражении от всех новых прогнозируемых к поставке воздушных судов. Большая часть спроса на широкофюзеляжные ВС ( 46%) придется на Азиатско-Тихоокеанский регион», — поясняется в сообщении.

В сегменте узкофюзеляжной техники Airbus прогнозирует спрос на 23 500 новых самолетов общей каталожной стоимостью свыше $2,4 трлн, что составляет 71% от всех планируемых к поставке ВС в количественном выражении. Около 39% всех новых узкофюзеляжных самолетов будет поставлено авиакомпаниям Азиатско-Тихоокеанского региона.

Стоимость грузоперевозок автотранспортом по России: основные тенденции на 2016 год

Стоимость грузоперевозок автотранспортом по России: основные тенденции на 2016 год

Стоимость грузоперевозок автотранспортом по России: основные тенденции на 2016 год

По информации Минтранса РФ, более 60% грузов по всей России перемещаются автомобильным транспортом, при этом на рынке присутствуют более 3000 логистических и транспортных кампаний. Автомобильный транспорт выполняет роль «коннектора», соединительного звена между другими видами транспорта (авиа, морской, железнодорожный), позволяя достигать грузам любого пункта назначения.

При этом вокруг транспортной отрасли выросла весьма солидная инфраструктура и сложная система посредников, компаний-операторов, которые предлагают современные решения для бизнеса. Постараемся разобраться, какие факторы и тенденции наблюдаются в отрасли в текущем, 2016 году.

Ключевые изменения и новшества, определяющие рынок

  • Распространение формата 3PL, то есть аутсорсинга логистики. Всё чаще бизнес не хочет иметь собственный автопарк, а предпочитает доверить всю логистику третьим лицам. Соответственно, и ценообразование начинает трансформироваться под комплексные услуги.
  • Повышение требований рынка к возможностям отслеживания грузов в пути. По информации компании Тэкос большинство клиентов соглашаются на грузоперевозки только при условии, что автомобили транспортной компании оснащены датчиками GPS/ГЛОНАСС.
  • Изменение маршрутов из-за международных санкций, применяемых к России, а также ответных санкций к России. Сокращение товарооборота с Европой и некоторое увеличение нагрузки по маршрутам в азиатском направлении.
  • Изменения норм и правил перевозок, достаточно динамично трансформирующееся правовое поле. При этом следует учитывать, что в вопросах международных перевозок важную роль приобрели органы Евроазиатского экономического союза (ЕАЭС).

Факторы, определяющие стоимость грузоперевозок

Наиболее депрессивным фактором для отрасли грузоперевозок автомобильным транспортом стали «ножницы курса валют». Суть этого явления проявляется в двойственном единстве таких факторов:

  • С одной стороны, из-за рецессии в экономике клиенты транспортных компаний не готовы платить больше за услуги, потому рост стоимости автомобильных грузоперевозок с 2015 по 2016 год составил всего 8 – 10%.
  • С другой стороны, дешевеющий рубль, высокий уровень инфляции и растущие издержки привели к повышению себестоимости услуг примерно на 30 – 40%.

В результате, транспортным компаниям приходится компенсировать рост себестоимости за счет рентабельности. В таких условиях может выжить только самая современная и эффективно организованная компания. А с учетом растущих требований к качеству сервиса, можно уверенно говорить о том, что рынок будет постепенно очищаться от мелких слабых компаний.

Позитивная статистика транспортной логистики из Азии

Позитивная статистика транспортной логистики из Азии

Позитивная статистика транспортной логистики из Азии

Последние данные, которые собраны и проанализированы Международным транспортным форумом (International Transport Forum/IFT при ОИСР), говорят, что укрепляется роль Азии в качестве локомотива роста в секторе международной транспортной логистики.

 

Доставка товаров из Китая в Украину (http://newmax.in.ua/dostavka-tovarov-s-kitaia) и другие государства Восточной Европы имеет позитивную динамику, что позволяет с уверенностью смотреть в завтрашний день представителям транспортной логистики, которые работают в этом направлении.

Общая картина мировых грузовых перевозок остается неопределенной. Общая картина торговли в море (в тоннах) по-прежнему остается под докризисным уровнем (с июня 2008 г.) в ЕС и в США (-2% и составляет -7%). Внешняя торговля по воздуху, считающаяся основным индикатором, в обоих регионах находится в рецессии по сравнению с показателями до кризиса (-5% и -3%). В целом спрос остается слабым в развитых странах. Импорт по морю в США сократился в 2013 году и был на 27% ниже, чем в предкризисные времена. Импорт по морю в ЕС остается на 10% ниже показателя 2008 г.

Что касается импорта по воздуху — он остается на уровне июня 2008 года для двух регионов.

Азия, и в частности Китай, остается локомотивом роста, отмечают аналитики из IFT. Экспорт из Азии вырос как в ЕС, так и в США. К 2013 году он был выше на 53% и 30% по сравнению с докризисным уровнем. Внешняя торговля между ЕС и Китаем и, соответственно, США и Китаем, измеряется в тоннах перевезенного груза, показала рост на 83% и 142% по сравнению с июлем 2008 г. Зависимость от Китая особенно заметна по данным о внешнеторговых отношениях страны с Новой Зеландией. Экспорт по морю торговли возрос в 3 раза по сравнению с докризисным показателем.

Грузоперевозки по шоссе и железной дороги в ЕС находятся в застое, соответственно, они на 14 и 8 процентов меньше по сравнению с 2008 г. Причиной этого является продолжающийся слабый внутренний спрос. Объемы перевозок железнодорожных грузов в России показали небольшой рост в течение года, в то время как грузовые железнодорожные перевозки в Китае продолжают расти.

Рынок автоперевозок в России в 2014 году

Рынок автоперевозок в России в 2014 году

Рынок автоперевозок в России в 2014 году

Какая ситуация ожидает Россию на рынке грузоперевозок в этом году, как кризис отражается на отрасли транспортной доставки груза, все эти вопросы задают представители логистических и экспедиторских компаний.

 

Основными определяющими факторами развития рынка автомобильных перевозок в России в 2014 году будут уменьшение потребления, спад экономического производства, уменьшение объема продаж. Все это весьма негативно скажется на объеме перевозок грузов. Исключением могут стать регионы с большой концентрацией промышленности и населения. А поэтому грузоперевозки по Московской области (http://taxito.ru/gryzoperevozki_mos_obl/) и Москве, Ленинградской области и Санкт-Петербургу и другим промышленным мегаполисам будут расти в 2014 году.

Спад в объемах грузоперевозок приведет к росту конкуренции между транспортными компаниями. Причем конкуренция будит возрастать не только между перевозчиками, но и экспедиторскими и логистическими компаниями. Создание в транспортных компаниях подразделений экспедирования, это один из основных инструментом роста конкурентоспособности транспортного предприятия. Снижение цен на грузоперевозку, это основной фон на котором будит происходить развитие рынка. Тут явное преимущества будут иметь предприятия, которые не имеют больших объемов заимствований финансов из вне.

Основа российского рынка транспортных услуг, это компании от 1-ой до 10 грузовиков. Такие фирмы занимают 70% рынка. Отсутствие роста объемов перевозок грузов будит диктовать определенные условия, которые должны предоставлять компании своим клиентам, это прежде всего уровень цен, надежность, ответственность, качество сервиса по доставке груза.

Экспедитор же в этих условиях должен так же адаптироваться к спаду. Для этого он расширить спектр предоставляемых услуг, повысить качество, найти возможность делать отсрочку платежей клиенту, предоставлять большую безопасность грузоперевозки. Нужно иметь в виду, что отсрочка платежей более 10 дней для перевозчика при спаде перевозок, является очень негативным явлением. Однозначно, транспортные компании будут стремится налаживать прямые контакты с клиентами.

В целом, рынок будит работать в условиях, когда не будит роста, а поэтому транспортным компаниям не придется тратить средства на увеличение автомобильного парка, а решать текущие производственные задачи.

Новые пассажирские линии в Финляндию

Новые пассажирские линии в Финляндию

Новые пассажирские линии в Финляндию

Между Россией и Финляндией на новогодние праздники будут введены дополнительные железнодорожные поезда. Их количество будит увеличено на 50. Об этих планах журналистам BGLOGIST сообщила директор компании VR Рита Пийстари. Кроме того большую популярность в это время имеют автобусные туры в Финляндию, которые так же возьмут на себя часть пассажиропотока. Это весьма позитивно скажется стабилизации рынка пассажирских перевозок в пиковое время праздников.

 

Дополнительные железнодорожные составы планируется усилить 24-мя чартерными линиями. Отправка дополнительных поездов будит происходить из Санкт-Петербурга и Москвы, а конечным местом назначения будут Хельсинки, Куопио и Рованиеми со всеми промежуточными остановками в пути следования.

Эксперты транспортной логистики BGLOGIST отмечают, что по предварительным итогам работы пассажирские перевозки в 2013 году между Россией и Финляндией возросли на 30 процентов. В значительной степени это стало возможно из за введения нового скоростного состава «Аллегро». Этот год для данной линии является самым лучшим пока в его истории.

На фоне спада пассажирских потоков в Европе, транспортный рынок между Россией и Финляндией выглядит весьма оптимистичным. Интерес с обеих сторон к путешествиям поддерживает постоянный рост туристического потока в обеих направлениях и создает прекрасные перспективы роста пассажирского потока. Это создает стабильную базу для увеличения объемов перевозок не только при помощи автобусных и железнодорожных линий, но и авиационном сообщении, которое имеет так же позитивное развитие.

Источник информации http://skandinavia10.ru

Морские перевозки охватил пессимизм

Морские перевозки охватил пессимизм

Морские перевозки охватил пессимизм

Прошедшая неделя была прикована к высказываниям лидера на рынке международных контейнерных перевозок компании Maersk Line, именно ее оптимистические прогнозы многие специалисты транспортной логистики ставили во главу угла в своей деятельности.

Однако компания призналась в просчете в своих прогнозах. Спрос на контейнерные перевозки не оправдал ожидания, динамика объемов перевозки хоть и показывает рост, но он более чем скромен. Однако, вложенные более двух лет назад в строительство новых кораблей миллиардные инвестиции, не дают экономический эффект.

В строительство 20 современных судов было инвестировано около четырех миллиардов. Это новое поколение транспортного флота и является достоянием последних разработок современной корабельной науки и техники. Размеры и параметры судов самые большие в мире. Каждое судно может принять 18000 единиц контейнеров. Это на 11 процентов превышает показатели транспортных средств, которые занимают второе место. Научные разработки касаются и расхода топлива, эти корабли на 35 процентов меньше расходуют горючее. Все эти суда должны были курсировать на самой оживленной морской линии между Европой и Азией. Как отмечают аналитики информационного ресурса о транспортной логистики BGLOGIST.COM, в этом направлении сосредоточены около 17 процентов объемов мировых контейнерных перевозок.

В 2011 году Maersk делал более оптимистичные прогнозы роста экономики. Именно на основе этого и было принято решение по транспортной инвестиции.Прогнозировалось, что рынок сильно вырастет к 2015 году и компания подойдет к этому полностью подготовленной в техническом и профессиональном плане. Сейчас совершенно очевидно, что такого увеличения объемов перевозок на морских контейнерных линиях не будет. Еще не выйдя на полные проектные мощности, транспортные площадки компании на 10 процентов перекрывают спрос на рынке. Другим негативным фактором для отрасли является политика демпинга маленьких транспортных компаний. Это ведет к резкому падению тарифов на перевозку груза. В этом году этот показатель уменьшился на 30 процентов.Фирмы теряют около 1000 долларов за контейнер.

Транспортная катастрофа Болгарии

42-я транспортная неделя для болгарских международных транспортных компаний по настоящему стала черной. В эпоху нескончаемых кризисов мы стали привычно относиться к черным дням недели, практически все дни, кроме выходных для бизнеса стали когда то черными.

Транспортная катастрофа Болгарии

Транспортная катастрофа Болгарии

Но 17-е октября 2011 года очень многие компании в Болгарии запомнят надолго. Именно в этот день автомобильная администрация объявила о том, что контингент русских разрешений на 2011 год исчерпан. До этого попытки спасти положение и ввести ограничение по выдаче разрешений на перевозку в Россию 20-ю штуками в день не привели ни к чему. Более того это привело к системным сбоям в системе выдачи разрешений по всем специализированным бюро в стране. Что вообще не добавляет оптимизма у транспортных компаний.

Чем же обернется сложившаяся ситуация для болгарского рынка международных перевозок?

Прежде всего автоперевозки в Российскую Федерацию испытали сбой, и это прежде всего приведет к разорению очень многих транспортников, которые с трудом пережили кризис, но еще имеют долги по договорам лизинга. Дело в том, что они лишаются оборотных средств, а значит и средств для погашения текущих задолженностей по лизинговым договорам.
Следующий не менее негативный момент, это то что местные компании становятся абсолютно не конкурентными в направлении перевозок грузов из Болгарии в Российскую Федерацию. Рынок сдан на полное растерзание конкурентам из других стран, они могут праздновать полную победу над болгарским перевозчиком, и это прежде всего фирмы из Прибалтики, Украины, Молдавии и Белоруссии. Теперь именно они устанавливают правила игры и цены на перевозки на болгарском транспортном рынке. И это уже факт.

Производители товаров в стране, которые плотно ориентированны на экспорт в Россию, получили удар ниже пояса однозначно. В преддверии высокого торгового сезона они столкнулись с проблемами в доставке своего груза в Россию, и вынуждены срочно менять схемы доставки и транспортировки. Но ясно только одно, сроки по таким перевозкам нарушены, а избежать штрафных санкций со стороны получателя поможет только чудо. К торговле в новогодние праздники предприниматели относятся очень серьезно, как говорится день год кормит. Другой негативный момент для производителей из Болгарии, это то, что практически вся их деятельность основана на денежных кредитах банков, а значит и тут будут проблемы. Таким образом репутация болгарского производитель на российском торговом рынке подорвана. И как правило, в таких случаях свободная ниша быстро заполняется конкурентами. Причем в данном случае рынок сдается без боя.

Почему же произошла такая ситуация?

Ответ на этот вопрос очень прост и кроется он в межправительственных соглашениях между Болгарией и Россией. Которые определяют квоту по разрешениям на международные перевозки между странами на уровне 10000 штук в год. Причем стоит заметить, что этот договор подписан в далеком 2001 году. И за все прошедшие годы не изменялся. Более того, в 2010 году Российская Федерация сократила квоту по ЕКМТ разрешениям на 90%, что само по себе должно было отразиться на деятельности любого транспортного министерства европейского государства в сторону возможности договориться с Россией. В данном случае болгарская автомобильная администрация эту возможность не использовала. Проворными оказались только польские транспортные власти, которые в начале 2011 года затеяли целую войну с министерством транспорта россии, и победили, квоты для польских транспортных компаний были увеличены и значительно.
Таким образом, просчеты чиновников министерства транспорта Болгарии, привели к губительным результатам для болгарских транспортных компаний, перевозящих грузы автомобильными видами транспорта. В экономическом исчислении цифру убытков оценит только время, но каким бы эта цифра не была, последствия катастрофические.