Блог о транспортной логистике, перевозках, экспедировании, таможeнных услугах

Транссибу сто лет

С завершением постройки в 1916 году моста через Амур на Транссибирской магистрали стали возможны сквозные железнодорожные перевозки по российской территории из столицы до Владивостока. И сегодня, спустя ровно сто лет с исторического момента, важно будет вспомнить –как проходила великая стройка и какие любопытные инженерные решения были для неё разработаны.

Транссибирская железная дорога

Транссибирская железная дорога

Впервые идея прокладки магистрали для сквозного сообщения от центральной России до дальневосточных рубежей была высказана в тридцатых годах XIX века, однако в виде проекта она оформилась позднее, с развитием в стране сети железных дорог. Направление магистрали было утверждено постановлением Кабинета министров 12 февраля 1891 года, ветки железной дороги по плану должны были протянуться от Владивостока до станции Графская, в этом же году было необходимо начать работы на участке Миасс – Челябинск, в то время как на прочих должны будут проводиться инженерные изыскания.

Царствовавший в то время Александр поручил ответственность за обустройство грандиозного Сибирского рельсового пути своему наследнику Николаю, и будущий царь Николай Второй не только принял участие в символическом открытии строительства, но даже перевёз первую тачку грунта на владивостокском участке будущей железнодорожной насыпи. Для организационных дальнейших работ был учреждён особый Комитет Сибирской железной дороги, ведомство состояло из восьми действующих министров.

Весь маршрут был распределён на три масштабных очереди, каждая со своими определёнными сроками сдачи, всего же для удобства всю будущую магистраль поделили на семь участков дороги:

Западно-Сибирская ЖД
Средне-Сибирская ЖД
Кругобайкальская ЖД
Забайкальская ЖД
Амурская ЖД
Северо-Уссурийская ЖД
Южно-Уссурийская ЖД
Завершить проект было назначено в 10-летний срок, при этом бюджет по предварительным оценкам был установлен в размере 350 млн золотых рублей. К объекту была приписана рабочая сила в объёме свыше ста тысяч человек, и это без учёта квалифицированных специалистов (их количество превышало 6 000).

Благодаря умелому распределению рабочего ресурса и непрерывному вливанию денег строительные работы приобрели невиданную скорость даже в ситуации преобладания ручного труда. Сооружение Транссиба стало прекрасным стимулом для развития металлургической отрасли Урала и помогли трудоустроить многотысячную часть населения Российской Империи. Под Челябинском на Юрюзанском, Катав-Ивановском и Златоустовском заводах были развёрнуты рельсовые производства, сборка паровозов и прочей ресурсной базы, также на строительство грандиозной магистрали работали ряд пермских и екатеринбургских заводов. Небывалый толчок в развитии получила и отрасль транспортного машиностроения – по готовым участкам путей двигались машины для уборки снега, паровозы повышенной мощности, также именно в этот период началась история использования паровых экскаваторов и машин для укладки путей – их использование также во многом ускорило прокладку новых участков.

Однако с переходом строительства в районы пересечённой местности работы значительно потеряли темп, наиболее трудным оказался участок Кругобайкальской железной дороги, здесь только на 260 километров пришлось соорудить более двухсот мостов и 40 тоннелей. Проведённые через Иртыш, Енисей и Обь переправы позволили проявить свой инженерный талант Оресту Вяземскому, Николаю Белелюбскому и Лавру Проскурякову. За свои достижения при проектировании облегчённых мостовых пролётов позднее Вяземский и Проскуряков были удостоены золотых наград на международной промышленной выставке в Париже.

Когда строительство подошло к дальневосточным районам, стало необходимым ускорить сооружение местного участка для скорейшего доступа к Владивостоку и российским базам на арендованных у Китая территориях. Для этого глава финансового министерства Сергей Витте предложил укороченный на 900 км маршрут через китайскую Манчжурию, идущий к Порт-Артуру от Харбина. Завершённая в 1904 году Китайско-Восточная железная дорога сделала возможным сквозной железнодорожный маршрут из Европы до Владивостока, и, если по воде путь длился 35 дней, то железная дорога сократила время в пути до 16 дней.

Уже позднее был проложен исключительно российский маршрут Амурской железной дороги, протяжённость участка 2 200 километров, на них из государственной казны были выделены 450 млн руб. К сожалению, начавшаяся Первая мировая война сделала невозможным завершение Транссиба в утверждённые ранее сроки. Были в истории строительства и трагические страницы, к примеру, потопление немецкими войсками в Индийском океане парохода, перевозившего конструкции металлических ферм для Амурской переправы. Из-за эвакуации завода, выполнявшего заказ, новые металлоконструкции пришлось заказать в Канаде, и это ещё больше увеличило срыв сроков. Наконец, к 18 октября 1916 года от Москвы до Владивостока стало возможным доехать по железной дороге, не покидая территории страны. Амурский же мост пережил подрыв в годы Гражданской войны, последующее полное восстановление и современную реконструкцию – в наши дни мост снабжён вторым ярусом, по которому проходит автомобильная дорога.

Leave a comment

Ваш e-mail не будет опубликован. Обязательные поля помечены *