Блог о транспортной логистике, перевозках, экспедировании, таможeнных услугах

BGLOGIST — транспортная логистика

Daily Archives: 2026/10/28

От «Жука» до пропасти: как Volkswagen прошёл путь от символа Германии до главного кризиса автопрома

Опубликовано от Запись в Автомобильная техника Оставить комментарий

Представьте: компания, чей автомобиль стал символом послевоенного возрождения Германии, чьё имя ассоциировалось с надёжностью и доступностью, сегодня балансирует на грани выживания. Volkswagen, созданный как нацистский проект, переживший войну, дизельгейт и несколько волн кризисов, сейчас стоит перед угрозой закрытия четырёх заводов в Германии и сокращения до 100 000 рабочих мест . Как легенда дошла до этого — и что это значит для логистики?

Нацистское начало: «Жук» как инструмент пропаганды

История Volkswagen начинается не с экономического чуда, а с политического проекта. В 1934 году Адольф Гитлер поручил Фердинанду Порше разработать доступный автомобиль для немецкого народа — так называемый «KdF-Wagen» (от «Kraft durch Freude» — «Сила через радость») . Формально компания была основана 28 мая 1937 года, а в 1938-м получила имя Volkswagenwerk GmbH .

Однако массовое производство «народного автомобиля» так и не началось. С началом Второй мировой войны завод в Вольфсбурге переключился на выпуск военной техники — прежде всего «Кюбельвагена» (Type 82) и амфибии «Швиммваген» . Для производства использовался принудительный труд: по послевоенным оценкам, до 80% рабочей силы завода составляли подневольные рабочие из концентрационных лагерей .

Ключевой парадокс: автомобиль, который должен был стать символом народного благосостояния, в реальности стал инструментом военной машины.

Британское спасение и экономическое чудо

После войны завод оказался в британской зоне оккупации. Именно британский офицер Иван Хёрст настоял на том, чтобы предприятие не разобрали на репарации, а перезапустили для производства гражданских автомобилей . В конце 1945 года начался серийный выпуск «Жука» — и именно эта модель стала двигателем немецкого экономического чуда .

К 1955 году с конвейера сошёл миллионный «Жук». В 1972-м Volkswagen обошёл Ford Model T и стал самым продаваемым автомобилем в истории на тот момент. В 1974 году на смену «Жуку» пришёл Golf, который до сих пор остаётся одним из самых успешных автомобилей Европы — более 37 миллионов проданных экземпляров за 50 лет .

Дизельгейт: трещина в фундаменте

Если послевоенная история Volkswagen — это история успеха, то 2015 год стал поворотным в обратную сторону. Разразился дизельгейт: выяснилось, что компания устанавливала в автомобили программное обеспечение, занижавшее показатели выбросов на тестах. Под удар попали более 10 миллионов автомобилей по всему миру .

Последствия были катастрофическими:

  • Более €32 миллиардов потрачено на штрафы, судебные издержки и компенсации к концу 2021 года .
  • Подрыв доверия к бренду, особенно на ключевых рынках — в Европе и США.
  • Ускорение отказа от дизеля, что ударило по одному из главных конкурентных преимуществ Volkswagen.

Именно после дизельгейта компания начала терять позиции, которые когда-то казались незыблемыми.

Кризис 2026: четыре завода под угрозой закрытия

К 2026 году ситуация достигла критической точки. Volkswagen рассматривает закрытие четырёх заводов в Германии: Эмден, Цвиккау, Ганновер и Неккарзульм (принадлежит Audi) . Под угрозой — более 45 000 рабочих мест, а с учётом ранее согласованных сокращений речь может идти о 100 000 позиций .

Причины кризиса:

  • Китай перестал быть двигателем роста. Продажи Volkswagen в Китае обвалились, а местные конкуренты вроде BYD отбирают долю рынка .
  • Электромобили оказались дорогими и медленными. Volkswagen не успевает за скоростью обновления моделей китайских и американских конкурентов.
  • Тарифы бьют по прибыли. Американские пошлины ежегодно съедают около €5 миллиардов операционной прибыли группы .
  • Избыток мощностей. Volkswagen производит около 9 миллионов автомобилей силами 660 000 сотрудников, тогда как Toyota выпускает 11 миллионов силами 380 000 .

Что это значит для логистики

Кризис Volkswagen — это не только корпоративная драма. Это сигнал для всей логистической экосистемы Европы.

Перестройка маршрутов. Если производство переносится из Германии в Чехию, Словакию или Польшу, меняются маршруты поставок компонентов и готовых автомобилей . Заводы в Эмдене и Цвиккау, специализирующиеся на электромобилях, могут прекратить выпуск уже в 2031 году.

Давление на железные дороги. Как мы писали в материале о немецких железных дорогах, не справляющихся с переключением грузов с обмелевшего Рейна , логистическая инфраструктура Германии уже работает на пределе. Сокращение производства Volkswagen добавит неопределённости в загрузку транспорта.

Сдвиг в цепочках поставок. Если Volkswagen сокращает модели (с 150 до менее 100) и переносит сборку, поставщики компонентов вынуждены перестраиваться . Это меняет и логистические потоки — как мы разбирали в материале о Mercedes и синхронном снижении прогнозов German Big Three , немецкий автопром переживает системный сдвиг, а не временную турбулентность.

Для импортёров и экспортёров, работающих с немецкими автопроизводителями, сигнал простой: следите за решениями Volkswagen. Закрытие заводов означает перестройку маршрутов, а перенос производства — новые логистические схемы. Как мы отмечали в материале о полном расчёте затрат при импорте из Китая , даже небольшие изменения в цепочке могут радикально повлиять на экономику поставки.

Взгляд BGLOGIST: уроки истории

Volkswagen переживал кризисы и раньше — послевоенную разруху, нефтяной шок 1970-х, дизельгейт. Но нынешний вызов отличается тем, что меняется сама природа автомобиля. Из механического продукта он превращается в программную платформу, и здесь немецкий гигант оказался в роли догоняющего.

Для логистики это означает необходимость гибкости. Компании, которые заранее готовятся к перестройке маршрутов и ищут альтернативных поставщиков, переживут переходный период легче. Как показывает ситуация с HMM, отказавшейся от ультра-крупных контейнеровозов , адаптивность важнее масштаба.

Ответы на ключевые вопросы — в нашем полном анализе. Узнайте, какие заводы закроются первыми, как это отразится на поставщиках и что ждёт логистику автопрома в 2027 году.

Китай больше не кормит: Mercedes, BMW и VW синхронно рушат прогнозы

Опубликовано от Запись в Автомобильная техника Оставить комментарий

Представьте: три кита немецкого автопрома — Mercedes-Benz, BMW и Volkswagen — одна за другой выходят к инвесторам и признают одно и то же. Рынок, который десятилетиями был их главной кормушкой, превратился в главную головную боль. И когда последний из trio, Mercedes, объявляет о снижении прогноза, становится окончательно ясно: это не временная турбулентность. Это структурный сдвиг, который уже перекраивает логистические цепочки Европы.

© BGLOGIST VW
© BGLOGIST VW

Что произошло: синхронное отступление

27 октября 2026 года Mercedes-Benz Group AG снизил прогноз прибыли на год. Скорректированная рентабельность продаж в автомобильном подразделении теперь ожидается на уровне 2–3% вместо прежних 3–5% . Групповой EBIT вместо «значительного роста» будет примерно на уровне прошлого года . Акции упали более чем на 5% в моменте, а с начала года потеряли более трети стоимости .

Mercedes стал третьим немецким автопроизводителем, снизившим прогноз. BMW и Volkswagen сделали это раньше, сославшись на ту же причину — ухудшение ситуации в Китае . Аналитик Metzler Даниэль Шварц прямо заявил: «Китай — главная причина слабых результатов немецких автопроизводителей» .

Цифры, которые объясняют всё:

  • Продажи Mercedes в Китае в третьем квартале рухнули на 31% .
  • За девять месяцев — минус 29%, до 297 000 автомобилей .
  • Общие продажи Mercedes Cars в третьем квартале упали на 8%, до 407 200 машин .
  • Свободный денежный поток автобизнеса составил всего €172 млн против ожидавшихся €422 млн .

Почему Китай перестал быть двигателем

Ещё несколько лет назад Китай был для немецких премиум-брендов источником роста и прибыли. Теперь ситуация перевернулась. Причины — экономическая слабость, отмена субсидий на электромобили и жёсткая конкуренция с местными производителями, которые выигрывают и по цене, и по скорости обновления моделей .

Что бьёт по Mercedes сильнее всего:

  • Топовый сегмент просел на 21% в третьем квартале — S-Class, Maybach и G-Class, на которые CEO Ола Кэллениус сделал стратегическую ставку, теряют покупателей .
  • Китайские конкуренты вроде BYD и Xiaomi давят на цены и технологически не уступают .
  • Четвёртый квартал принесёт дополнительные расходы — подорожание алюминия, химикатов и логистики .

Интрига в том, что Porsche, который отчитался в тот же день, показал рост прибыли. Причина — компания снизила зависимость от Китая и ушла в ультра-люкс, где китайская конкуренция слабее . Mercedes и BMW, напротив, остаются глубоко завязанными на Поднебесную. Это уже не вопрос стратегии — это вопрос выживания.

Что это значит для логистики: перестройка неизбежна

Кризис немецкого автопрома — это не только корпоративная драма. Это сигнал для всей логистической экосистемы, которая обслуживает отрасль.

Последствия уже ощущаются:

  • Переориентация потоков. Если Mercedes наращивает продажи в Европе (плюс 5% за девять месяцев) и США (плюс 4%), растёт спрос на перевозку готовых автомобилей и компонентов внутри этих регионов. Китайские маршруты, наоборот, теряют объёмы .
  • Электромобили меняют логистику. Рост EV означает рост перевозок литий-ионных аккумуляторов — опасных грузов, требующих специальных условий. При этом поставки батарей уже становились проблемой: электрический GLC на старте страдал от задержек компонентов, и Mercedes был вынужден временно закупать батареи из Китая в обход европейского завода CATL в Дебрецене .
  • Давление на поставщиков. Европейские производители компонентов, зависящие от заказов Mercedes, могут столкнуться с пересмотром контрактов. А это — перестройка маршрутов и загрузки транспорта.

Как мы писали в материале о падении ставок Азия–Европа и кризисе железнодорожных перевозок в ЕС , европейская логистика уже находится под давлением. Автомобильный сдвиг добавляет ещё один слой неопределённости. А немецкие железные дороги, не справляющиеся с переключением грузов с обмелевшего Рейна , усугубляют картину: альтернативные маршруты для автокомпонентов становятся всё менее надёжными.

Для импортёров, работающих с европейскими автобрендами, сигнал простой: следите за перестройкой производственных мощностей. Если Mercedes перераспределяет сборку между заводами, меняются и маршруты поставок. Как мы разбирали в материале о полном расчёте затрат при импорте из Китая , даже небольшие изменения в цепочке могут радикально повлиять на экономику поставки.

Взгляд BGLOGIST: когда «китайский фактор» перестаёт быть фактором

Mercedes, BMW и VW синхронно снижают прогнозы — это не совпадение. Это признание того, что эпоха, когда Китай был надёжным источником прибыли, закончилась. Немецкий автопром оказался в ловушке: слишком большая зависимость от одного рынка, слишком медленная реакция на электромобильную революцию, слишком высокая стоимость рабочей силы в Европе.

Для логистики это означает перестройку маршрутов и перераспределение объёмов. Китайские бренды, которые уже обошли японцев в Европе, продолжают наступать. Их цепочки поставок становятся альтернативой для тех, кто ищет новые пути. А немецкие производители, сокращая издержки, будут оптимизировать и логистику — с потенциальными последствиями для всех, кто работает с ними.

Ответы на ключевые вопросы — в нашем полном анализе. Узнайте, какие модели Mercedes могут спасти компанию, как кризис отразится на поставщиках и что ждёт логистику автопрома в 2027 году.

Mercedes в тисках Китая: почему гигант ставит всё на модельный блиц — и хватит ли этого

Опубликовано от Запись в Германия Оставить комментарий

Представьте: компания, которая десятилетиями была символом немецкого премиума, только что признала, что её главный рынок превратился из двигателя роста в главную обузу. Китай, где Mercedes когда-то продавал почти 800 тысяч машин в год, теперь поглощает прибыль, а не создаёт её. И ответ на этот кризис — не осторожное отступление, а беспрецедентный модельный блиц: десятки новых автомобилей за два года, рекордные электромобили в Европе и отчаянная попытка вернуть контроль над собственной судьбой.

Что произошло: обвал, который заставил пересмотреть всё

27 октября 2026 года Mercedes-Benz Group AG понизил прогноз прибыли на год. Скорректированная рентабельность продаж в автомобильном подразделении теперь ожидается на уровне 2–3% вместо прежних 3–5% . Групповой показатель EBIT вместо «значительного роста» будет примерно на уровне прошлого года. Акции упали более чем на 5% в моменте, а с начала года потеряли более трети стоимости .

Главная причина — Китай. Продажи Mercedes в Поднебесной в третьем квартале рухнули на 31%, а за девять месяцев — на 29% . Для сравнения: в рекордном 2020 году компания продала в Китае почти 800 тысяч автомобилей за год. Сейчас за девять месяцев едва набирается 300 тысяч — худший результат с 2015 года . Китайский рынок в целом сжался на пятую часть из-за экономической слабости, отмены субсидий на электромобили и роста цен на топливо после иранского конфликта. Немецкие бренды пострадали сильнее всех, потому что делали ставку на двигатели внутреннего сгорания — сегмент, который обвалился особенно резко .

Что ещё бьёт по Mercedes:

  • Четвёртый квартал принесёт дополнительные расходы — подорожание алюминия, химикатов и логистики .
  • Давление на премиум-сегмент. S-Class, Maybach и G-Class, на которые CEO Ола Кэллениус сделал стратегическую ставку, продаются всё хуже: за девять месяцев топовые модели просели на 12%, а в третьем квартале — на 21% .
  • Китайские конкуренты выигрывают не только по цене, но и по скорости обновления моделей и технологиям.

Модельный блиц: ставка на 16 новинок в год

Ответ Mercedes на кризис — не сокращение, а самая масштабная модельная атака в истории компании. В 2026 году бренд представит не менее 16 новых или обновлённых моделей, в 2027-м — ещё около 14 . Среди них — электрические GLC и CLA, которые в Европе уже распроданы до конца года , обновлённые S-Class и GLE, а также электрический C-Class и новый компактный G-Class.

Что работает в пользу Mercedes:

  • Рекордные продажи электромобилей. В третьем квартале компания продала 68 400 электрокаров — лучший результат за 140-летнюю историю. В Европе почти каждый третий Mercedes был полностью электрическим. За девять месяцев продажи EV выросли на 38% .
  • Европа снова растёт. 493 700 автомобилей за девять месяцев — плюс 5%. Лучший результат за многие годы .
  • США прибавляют. Плюс 11% за девять месяцев, плюс 4% в третьем квартале .

Но вот интрига: новые модели не спасают Китай. Электрический CLA продаётся в Поднебесной менее 100 раз в месяц. Электрический GLC хоть и стал самым популярным EV Mercedes в Китае, но отстаёт от бензиновой версии почти в три раза . Модельный блиц — это ставка на то, что западные рынки компенсируют китайский провал. Но хватит ли этого?

Что это значит для логистики: перестройка цепочек

Кризис Mercedes — это не только корпоративная драма. Это сигнал для всей логистической экосистемы, которая обслуживает автопром.

Последствия уже ощущаются:

  • Переориентация потоков. Если Mercedes наращивает продажи в Европе и США, растёт спрос на перевозку готовых автомобилей и компонентов внутри этих регионов. Китайские маршруты, наоборот, теряют объёмы.
  • Электромобили меняют логистику батарей. Рост EV означает рост перевозок литий-ионных аккумуляторов — опасных грузов, требующих специальных условий и сертификаций.
  • Давление на поставщиков. Европейские производители компонентов, зависящие от заказов Mercedes, могут столкнуться с пересмотром контрактов. А это — перестройка маршрутов и загрузки транспорта.

Как мы писали в материале о падении ставок Азия–Европа и кризисе железнодорожных перевозок в ЕС , европейская логистика уже находится под давлением. Автомобильный сдвиг добавляет ещё один слой неопределённости. А немецкие железные дороги, не справляющиеся с переключением грузов с обмелевшего Рейна , усугубляют картину: альтернативные маршруты для автокомпонентов становятся всё менее надёжными.

Для импортёров, работающих с европейскими автобрендами, сигнал простой: следите за перестройкой производственных мощностей Mercedes. Если компания перераспределяет сборку между заводами, меняются и маршруты поставок. Как мы разбирали в материале о полном расчёте затрат при импорте из Китая , даже небольшие изменения в цепочке могут радикально повлиять на экономику поставки.

Взгляд BGLOGIST: немецкий автопром на перепутье

Mercedes — не единственный, кто страдает. Volkswagen закрывает заводы в Германии, BMW также снизил прогноз. Кризис немецкого автопрома — это системный сдвиг, а не временная турбулентность .

Модельный блиц Mercedes — это ставка на то, что продукт может спасти от геополитики. Но Китай не вернётся к прежним объёмам быстро, а европейский рост имеет пределы. Если новые модели не пробьются в Поднебесной, компании придётся и дальше резать издержки — а значит, пересматривать производственные цепочки и логистику.

Для России и российских импортёров это имеет двойственный эффект. С одной стороны, переориентация Mercedes на Европу и США может означать меньше внимания к развивающимся рынкам. С другой — китайские бренды, которые уже обошли японцев в Европе, продолжат экспансию, и их логистические цепочки станут альтернативой для тех, кто ищет новые пути.

Ответы на ключевые вопросы — в нашем полном анализе. Узнайте, какие модели Mercedes могут спасти компанию, как кризис отразится на поставщиках и что ждёт логистику автопрома в 2027 году.