Китайская автомобильная промышленность, крупнейшая в мире, оказалась в центре внимания из-за спорной практики: новые автомобили регистрируются как подержанные сразу после сборки и экспортируются под видом «автомобилей с нулевым пробегом» в страны, такие как Россия, Центральная Азия и Ближний Восток. Эта схема, поддерживаемая местными властями, позволяет производителям завышать показатели продаж и избавляться от излишков продукции, не пользующейся спросом на внутреннем рынке. Новая статья на BGLOGIST раскрывает, как эта практика влияет на глобальный автопром, вызывает обвинения в демпинге и создает новые вызовы для мировой торговли. Как Китай использует «серый рынок» для укрепления позиций, и что это значит для логистики и экономики?
Суть схемы: новые автомобили под видом подержанных
Согласно расследованию Reuters, китайские автопроизводители с 2019 года активно используют «серый рынок», регистрируя новые автомобили как подержанные сразу после выхода с конвейера. Эти машины, не имеющие реального пробега, экспортируются в страны, где спрос на доступные автомобили высок, а регулирование менее строгое. Основные рынки сбыта — Россия, Кыргызстан, Узбекистан, а также страны Ближнего Востока. В 2024 году Китай экспортировал около 400 тыс. подержанных автомобилей, что на 45% больше, чем в 2023 году, причем 50% поставок пришлось на Россию, Кыргызстан и Узбекистан.
Эта практика позволяет компаниям, таким как Chery, Changan и Geely, демонстрировать рост продаж, избегая перепроизводства на внутреннем рынке, где спрос на бензиновые автомобили падает. По данным Китайской ассоциации легковых автомобилей (CPCA), экспорт легковых машин в 2023 году вырос на 62% до 3,83 млн, а в 2024 году — еще на 34,8% до 1,539 млн за январь–апрель. Россия стала ключевым рынком, где китайские бренды в 2024 году заняли 60% рынка новых автомобилей.
Мотивы и механизмы
Схема «подержанных автомобилей с нулевым пробегом» поддерживается местными властями в Китае, которые видят в ней способ искусственно увеличить статистику ВВП. Как отмечает Reuters, экспортные компании одновременно покупают и продают один и тот же автомобиль, удваивая стоимость сделки, что стимулирует местные органы власти привлекать такие фирмы. Это особенно заметно в регионах, таких как Хэйхэ, на границе с Россией. Однако в 2023 году Россия ввела указ, запрещающий ввоз таких автомобилей от брендов с официальными дистрибьюторами, включая Chery, Changan и Geely, что создало препятствия для схемы.
Китайские СМИ, включая The People’s Daily, и председатель Great Wall Motor Вэй Цзяньцзюнь публично осудили эту практику, а Министерство промышленности КНР в июне 2025 года призвало автопроизводителей прекратить ценовые войны и пересмотреть субсидии. Тем не менее, схема продолжает работать, подпитываемая перепроизводством: в 2023 году китайские заводы выпустили 30 млн автомобилей, из которых значительная часть осталась невостребованной на внутреннем рынке.
Глобальные последствия
Эта практика вызвала обвинения в демпинге со стороны западных стран. США в мае 2025 года повысили пошлины на китайские электромобили с 25% до 100%, а ЕС начал расследование по субсидиям китайского автопрома, рассматривая повышение пошлин до 37%. Эти меры направлены на защиту местных производителей, таких как Stellantis и Renault, чьи продажи в ЕС упали на 12% из-за конкуренции с дешевыми китайскими моделями, такими как BYD Seagull.
Для России схема создала неоднозначную ситуацию. С одной стороны, китайские автомобили заполнили нишу, оставленную западными брендами после санкций 2022 года, увеличив долю рынка с 7,5% в 2021 году до 60% в 2024 году. С другой стороны, запрет на ввоз «подержанных» автомобилей с нулевым пробегом и высокие утилизационные сборы усложняют импорт. По данным «Автостата», в 2023 году в Россию было поставлено 406,5 тыс. китайских автомобилей, а в 2024 году компании планируют довести объем до 1,2 млн.
Логистические и экономические вызовы
Схема экспорта подержанных автомобилей усиливает нагрузку на логистические цепочки. Перегрузка портов Антверпена (+12%) и рост фрахтовых ставок (+15%) уже создают узкие места в глобальной торговле. Рост цен на нефть (+18% за июнь 2025 года из-за эскалации на Ближнем Востоке) увеличивает транспортные расходы, что делает импорт китайских автомобилей менее выгодным для некоторых рынков. Кроме того, угроза рецессии в ЕС (65% по оценке JPMorgan) и торговые войны с США (145%-ные пошлины на китайский импорт) усложняют экспансию китайского автопрома.
Реакция рынка и перспективы
Западные аналитики, включая главу Stellantis Карлоса Тавареса, предупреждают, что китайский автопром представляет «угрозу» для Европы из-за низких цен и субсидий. В то же время Китай наращивает экспорт электромобилей, который в 2023 году вырос на 113%, составив 800 тыс. единиц, с ключевыми рынками в Бельгии, Великобритании и Испании. BYD, обогнавшая Tesla по продажам электрокаров в 2022 году, укрепляет позиции в Бразилии (+534% роста продаж в 2024 году).
Венгрия и Словакия, блокировавшие 18-й пакет санкций ЕС против России, также опасаются роста цен на энергоносители, что может повлиять на стоимость логистики и производства автомобилей. Саммит ЕС 26–27 июня станет ключевым для поиска компромисса, который может повлиять на торговые барьеры и доступ китайских автомобилей на рынок ЕС.
Заключение
Схема экспорта новых автомобилей под видом подержанных позволила Китаю стать крупнейшим мировым экспортером автомобилей, обогнав Японию в 2023 году с 5,26 млн машин. Однако она вызывает вопросы о честной конкуренции и долгосрочной устойчивости. Для России это означает доступ к дешевым автомобилям, но и усиление зависимости от Китая. Для Запада — необходимость защиты местных производителей. Сможет ли Китай продолжить экспансию в условиях торговых войн и ужесточения регулирования? Как эта практика изменит глобальные цепочки поставок? Читайте полный анализ на BGLOGIST, чтобы понять, как Китай переписывает правила мирового автопрома!