Блог о транспортной логистике, перевозках, экспедировании, таможeнных услугах

В Японии судоходные компании планируют слияние

Три крупнейших японских судоходных компании объединяют свои контейнерные операции, чтобы стать более эффективными.

Это компании Nippon Yusen, Mitsui O.S.K. Lines и Kawasaki. Кисэн Кайся сообщил, что совместное предприятие будет экономить более $1 млрд или £820 млн в год. Это весьма серьезная коррекция в области транспортной логистики в регионе.

В Японии судоходные компании планируют слияние

В Японии судоходные компании планируют слияние

С флотом 256 контейнерных судов, предложенный бизнес будет занимать около 7% мирового рынка морских перевозок.
Во всем мире судоходная отрасль находится под давлением избыточных мощностей и слабого экономического роста.
Сотни кораблей стоят без работы и в начале этого года уже обанкротилась South Korea’s Hanjin — седьмая по величине в мире контейнерная судоходная компания.

Волна консолидаций

Совместная группа, которая станет шестой по величине контейнерный в мире по операциям доставки, как ожидается, заработает в апреле 2018 года.

Аналитик в области транспортной логистики Greg Knowler из IHS заявил, что сделка не явился полной неожиданностью, поскольку все перевозчики уже сообщили об огромных убытках в прошлом году.

«Поиски объемов перевозок и ожидания слабого спроса и избыточных мощностей будут продолжаться еще как минимум два года, это создаст волну консолидаций, которые уже сейчас захлестывают судоходную отрасль», — сказал он.

Три японские компании, заявили, что «укрепление глобальной организации и повышение устойчивости транспортной сети, новое совместное предприятие будет стремится обеспечить более высокое качество и более конкурентоспособные услуги, чтобы превзойти ожидания наших клиентов».

Ocean Alliance получила зеленый свет

После того, как в августе была получена необходимая дополнительная информация, Американская Федеральная Морская Комиссия (Federal Maritime Commission — FMC) одобрила планирование Ocean Alliance между 4 крупнейшими в мире морскими перевозчиками.

Ocean Alliance получила зеленый свет

Ocean Alliance получила зеленый свет

С апреля 2017 года Ocean Alliance планирует начать совместные операции, включая перевозчиков Cosco Shipping, CMA CGM, Evergreen Marine и Orient Overseas Container Line (OOCL).

Президент FMC Марио Кордеро отметил, что конкуренция в морских перевозках грузов на мировом уровне не пострадает от действий новой ассоциации. Члены альянса уполномочены американской стороной, чтобы поделиться морскими судами, чартерами и обмениваться грузовым пространством.

С этим решением началась совместная работа международных торговых линий между США и портами в Азии, северной Европе, Средиземноморье, Ближнем Востоке, Канаде, Центральной Америки и Карибском бассейне.

Российские грузы уходят из Прибалтики

На фоне оттока российского транзита из Прибалтики власти Латвии начинают «охоту» за китайскими и белорусскими грузами. Первый поезд из Китая в Латвию отправляется уже на днях. Успех проекта — вопрос выживания для местных портов.

Латвия зависит от российского транзита, и сегодня этот факт — в большей или меньшей степени — признают все вовлеченные стороны. Также все стороны признают: Россия закрывает ту часть «окна», которое было «прорублено» в Европу через Прибалтику.

Существовавшая веками система, при которой российские грузы шли на запад через Латвию, Литву и Эстонию, исчезает на глазах. Россия заменяет Прибалтику на Приморск, Усть-Лугу и Санкт-Петербург, причем процесс выглядит перманентным. На что Прибалтика заменит Россию, пока непонятно.

Порт Клайпеда, Литва

Порт Клайпеда, Литва

Беспокойство усилилось после того, как в российских СМИ появилась неофициальная информация, что все российские грузы будут переориентированы в отечественные порты уже к 2020 году — со ссылкой на источники, «близкие к совещанию, которое провел специальный представитель президента России по вопросам природоохранной деятельности, экологии и транспорта Сергей Иванов». Все знали, что это произойдет, но никто не думал, что столь быстро.
«2020 год — это новость, конечно. Но я не вижу политики, я вижу экономику. Если в России развита инфраструктура, то ею надо пользоваться. По цене это более выгодно, так как в России оплата происходит в рублях, а тут — нет», — сказал Русской службе Би-би-си экс-министр сообщения Латвии Анрийс Матисс.

Обещали — уходят

О том, что «Транснефть» собирается переориентировать транзит нефтепродуктов из прибалтийских портов в российские к 2018 году, было известно уже давно. Это — единственная дата, которая называлась официально, и все выглядело вполне органично: кризис, война санкций, падение курса рубля и незагруженная инфраструктура в Приморске.

Однако нефтепродукты составляли треть грузооборота латвийских портов в 2015 году. Для Вентспилсского порта это примерно 60%, для Риги — четверть.

Большинство нефтепродуктов идет в Латвию из России, и за первые восемь месяцев этого года объемы транзита действительно упали на 22%.

Объемы железнодорожных перевозок за первую половину 2016 года тоже сократились примерно на 20%.
Для Таллиннского порта наливные грузы составляют около 60% от грузооборота, для Клайпеды — 20%. В этих портах объемы наливных грузов в 2016 году уже упали на 20%.

Если российская сторона продолжит придерживаться обещанного курса, то через полтора года латвийские порты потеряют треть оборотов, и заменить их пока нечем. А еще через три года, если информация про 2020 год окажется правдой, потери удвоятся.

А ведь предупреждали

Ни министерство сообщения, ни министерство иностранных дел, ни посольство России в Латвии не могут подтвердить или опровергнуть информацию о переориентации российских грузов на внутрироссийские порты к 2020 году. Однако все стороны уверены: рано или поздно это произойдет.

Порт Рига, Латвия

Порт Рига, Латвия

«Россия, как любое другое государство, действительно заинтересована в развитии собственной портовой инфраструктуры. Вкладывая средства в это направление деятельности, она рассчитывает на максимальную загрузку мощностей, в том числе и за счет переориентации в свои порты грузов отечественного происхождения. Представляется, что этот процесс будет происходить постепенно, по мере модернизации портов», — ответили Русской службе Би-би-си в посольстве России в Латвии по поводу слухов про 2020 год.

Россия направляет свой транзит через внутренние порты — Приморск, Усть-Лугу и Санкт-Петербург
То же самое говорят действующие и бывшие представители МИД и министерства сообщения Латвии. Еще три года назад об этом же предупреждал Всемирный банк: в период с 2000 по 2012 год объем перевозок в регионе Балтийского моря вырос почти в два с половиной раза. Вместе с ним выросла и доля российских портов — с 25% до 60%.
Доля Таллинна, Клайпеды и Вентспилса резко сократилась. Для Вентспилса это падение с 27% до 9%. По мнению Всемирного банка, Россия и в дальнейшем будет наращивать мощности собственных портов, в то время как латвийским портам надо готовиться к снижению оборотов.

На фоне войны санкций к стратегическим целям российских транспортников прибавилась неблагоприятная экономическая ситуация и упавший курс рубля. Согласно данным Ассоциации морских торговых портов РФ, за первые восемь месяцев 2016 года объемы перевалки наливных грузов в регионе Балтийского моря выросли на три миллиона тонн. А в портах Латвии, Литвы и Эстонии они сократились более чем на шесть миллионов тонн. То есть спад в Прибалтике лишь наполовину объясним переориентацией на российские порты.

В России можно приказать все?

Судя по грузообороту российских портов и их пропускной способности, забрать большую часть нефтепродуктов из Прибалтики они могут уже сейчас, без строительства дополнительных мощностей (тот же Приморск в 2015 году перевалил около 60 миллионов тонн при пропускной способности около 90 миллионов тонн).

В других сегментах тоже запас есть, однако переориентация идет не так быстро, как могла бы — в том числе по причине экономического спада и, возможно, предпочтений бизнеса.

Глава Латвийской ассоциации портов Карлис Лейшаклнс считает, что определенной группе предпринимателей все равно будет выгоднее возить товары через Прибалтику.

Порт Клайпеды обслуживает в основном белорусские, а не российские компании

«Латвийские порты считаются более надежными, сервис здесь лучше. Но в России железным решением можно изменить многое, они могут просто перекрыть железную дорогу. Я не знаю, что реально. Пять лет назад думал, что вхождение Крыма в состав России — нереально», — говорит он Русской службе Би-би-си.

По словам инвестиционного банкира Гирта Рунгайниса, Латвия должна радоваться уходу россиян. «Все это (российское) влияние не дает развиваться нашему портовому хозяйству. В России тоталитарный режим, в такой ситуации куда хотят, туда и направят товар. Для отдельных предпринимателей это будет кризис. Но они полагались на партнера, на которого нельзя было полагаться, причем уже 300 лет», — считает Рунгайнис.

По всем этим причинам многие латвийские политики уверены: бороться за российский транзит бесполезно — и так уйдет, а налаживать политический диалог с Россией на фоне украинского кризиса еще и политически некорректно.

«Политическая среда связана с ситуацией на Украине. Наши отношения с Россией согласованы с ЕС. Мы вряд ли поменяем свою позицию только для того, чтобы вернуть грузы. Жаль, конечно. Мы все страдаем из-за войны на территории Украины», — заявил Русской службе Би-би-си глава комиссии сейма Латвии по международным делам Оярс Эрикс Калныньш.
Другое дело, что альтернативного источника доходов для 100 тысяч человек, занятых в транзитной сфере, пока никто не придумал. Над поисками замены работают несколько министерств и госпредприятий, однако на данный момент у них нет ничего, кроме надежд.

«Будет кризис»

Нет и точных данных о том, какие именно потери грозят латвийской экономике в случае ухода российского транзита: у обеих сторон открывается просторное поле для манипуляций.

Сторонники налаживания диалога с Россией, как правило, говорят о потерях в миллиарды евро. Сторонники поиска альтернативы утверждают, что это сотни миллионов евро.

Известно, что в 2015 году логистическая сфера (транспорт и хранение) составляла 9,5% от ВВП, то есть примерно два миллиарда евро. Однако не вся она держится на России: латвийские порты обслуживают и другие страны СНГ.

Можно посмотреть на этот процесс со стороны портов: по словам Карлиса Лейшкалнса, российские грузы обеспечивают примерно 70% грузооборота латвийских портов, или около 48 миллионов тонн. Лейшкалнс считает, что на каждой тонне страна зарабатывает около 10 евро. Это значит, что потери могут составить около полумиллиарда евро.

Рижский пассажирский порт

Еще одну цифру — миллиард евро — назвала президент организации «Балтийская ассоциация — транспорт и логистика» Инга Антане. В министерстве сообщения Латвии о таких показателях ничего не знают и говорят, что на самом деле потери могут составить около 250 миллионов евро в год.

По словам экс-министра экономики Латвии Вячеслава Домбровского, в случае ухода всего российского транзита обширного кризиса ждать не приходится, но удар по регионам, население которых занято в транспортной сфере, может быть сокрушительным. В первую очередь это Рига и Латгалия (восточная часть страны с самыми неблагоприятными экономическими показателями).

Согласно исследованию Всемирного банка, каждый десятый житель Риги занят в портовой сфере или смежных отраслях, в другом портовом городе, Вентспилсе — каждый пятый житель.

«Придется пересмотреть кадровую политику», — говорит экс-министр сообщения Анрийс Матисс о грядущей волне сокращений.

«Если не будет российского транзита, то реально будет кризис», — считает парламентский секретарь министерства сообщения Эдгар Таварс.

В том, что этот сценарий возможен и даже очевиден, уже никто не сомневается.

Битва за китайский транзит

По словам Таварса, Латвия сможет компенсировать примерно половину российского транзита, однако для этого придется сильно постараться: учитывая уход россиян, местные порты начинают настоящую битву за китайский транзит.
И если, например, для Клайпеды, которая обслуживает в основном белорусов и не сильно страдает от российской переориентации, китайские проекты были бы приятным бонусом, то для портов Латвии это вопрос выживания.
Китай вкладывает сотни миллиардов в развитие инфраструктурного пояса через Евразию, частью которого станет железнодорожный коридор — Новый шелковый путь.

Один из маршрутов проходит через Белоруссию, создан индустриальный парк «Великий камень». Предполагается, что часть китайских грузов будет приходить туда. А вот куда они будут идти дальше — вопрос. Вариантов несколько, самый популярный — по железной дороге в Польшу.

Однако в Латвии считают, что из Минска китайский транзит мог бы направляться в Вентспилс или Ригу. В Литве, само собой, полагают, что Клайпеда подходит больше, тем более что сотрудничество с Белоруссией в транзитной сфере давно налажено.

Порт Таллинн, Эстония

Порт Таллинн, Эстония

В Латвии тихо радуются тем трениям, которые нарастают между Литвой и Белоруссией в связи со строительством АЭС — это автоматически дает преимущество конкурентам. Обе страны по очереди пытаются обаять потенциальных партнеров и готовят предложения, от которых сложно отказаться.

В Латвии считают, что из Минска китайский транзит мог бы направляться в Вентспилс или Ригу.

«Грузопотоки из Китая масштабны, эксперты говорят, что там хватит многим портам. Но это будет зависеть от того, какие тарифы и услуги мы сможем предложить», — сказала Русской службе Би-би-си советник министра иностранных дел Латвии Сандра Сондоре-Кукуле.

Одно такое предложение на днях представило министерство сообщения Латвии. По словам главы департамента транзитной политики Андриса Малдупса, конкретные цифры не называются, это коммерческая тайна, однако все условия, по его словам, вполне конкурентоспособны.

«Китайская сторона знакома с предложением, и уже на следующей неделе оттуда отправляется первый поезд в Латвию. Да, сейчас основное направление — Дуйсбург. Но если мы говорим о скандинавском рынке, то это крайне неудобно — тут Латвия может конкурировать. А это 26 миллионов потребителей», — сказал он Русской службе Би-би-си.
По словам Малдупса, сейчас это может быть один поезд в неделю, что, конечно, несопоставимо с российским транзитом. «Но мы должны использовать все возможности», — добавил чиновник.

Еще одно преимущество Латвия надеется получить, будучи хозяйкой саммита 16 + 1 — ежегодной встречи глав государств Китая, Восточной и Центральной Европы.

Саммит открывается в Риге в начале ноября и обещает сконцентрироваться вокруг дальнейшей судьбы Нового шелкового пути.

Оксана Антоненко
для Русской службы Би-би-си, Рига

Банкротство Hanjin несет негативные последствия для The Alliance

Банкротство Hanjin несет негативные последствия для The Alliance

Банкротство Hanjin несет негативные последствия для The Alliance

Консалтинговой компании Drewry были проанализированы последствия для The Alliance от вывода с рынка морских перевозок Hanjin Shipping.

Компания Hanjin была членом The Alliance, вместе Hapag-Lloyd, (которая интегрируется с UASC), китайской Yang Ming Line и трех японских перевозчиков — NYK, MOL и K Line.

При сравнении доли различных альянсов, Drewry считает, что The Alliance будет в невыгодном положении. Она будет перевозить до 24% от грузов на направлении Восток — Запад, в то время как 2М Maersk и MSC будет иметь 31% кусок пирога, а если текущие переговоры с HMM (Hyundai Merchant Marine) завершаться позитивно. Ocean Alliance, которая объединяет CMA CGM/APL, Cosco, China Shipping, OOCL и Evergreen Line будет держать 34% от объема перевозок грузов.Вот такой расклад ожидает транспортную логистику в этом очень важном для мировой торговле направлении.

HММ может быть смычка, которая будет способна нарушить этот баланс. Все еще, однако, нет уверенности, что компания присоединится к 2М, в качестве одной из причин является сотрясение современного рынка перевозок Южной Кореи в результате неплатежеспособности Hanjin Shipping.

Специалисты в области логистики BGLOGIST считают, что спад на рынке перевозок в этой области негативно окажет влияние на транспортные компании и это означает, что нас ожидают и другие банкротства в этом секторе.

Крупнейший порт Греции продан

Китайская компания COSCO взяла под свой контроль 51% акций крупнейшего греческого порта.

Китайская компания стала 11 членом совета директоров порта Пирей и владеет 51% акций этого предприятия морской транспортной логистики. В будущем COSCO приобретет еще 16%.

Порт Пирей

Порт Пирей

Призидентът на COSCO Ван Мин был назначен президентом, а Фу Чэнь Ци, который возглавлял представительство китайской компании Пирей, был назначен исполнительным директором. Так же были назначены и два представителя от греческого государства. Они не занимают исполнительские позиции.

COSCO заплатило 280 млн. евро и вложит еще 88 млн. евро. Китайская компания вложит 300 млн. евро в улучшение инфраструктуры порта. Эти инвестиции, как ожидается, увеличат ВВП Греции на 0,8% и создадут 31-тысячу новых рабочих мест до 2025 года. Общая стоимость контракта COSCO — 1,5 млрд. евро, что включает в себя и дополнительные инвестиции, а так же доходы от 410 млн. евро, дивиденды и проценты, которые греческое правительство, как ожидается, соберет на ближайшие 36 лет, в которые действует концессия между портом и правительством.

Порт Пирей является морским окном из Азии, Восточной Европы и в Северной Африки. Он обслуживает 16,8 млн. пассажиров и 3,6 млн. TEU в 2014 году. COSCO управляет одним из контейнерных терминалов порта с 2009 года, когда компания инвестировала 230 миллионов. евро на строительство второго контейнерного терминала.

Самый большой контейнеровоз спущен на воду во Франции

В Гавре (Франция) 20 июля прошла официальная церемония представления одного из самых больших в мире контейнеровозов MSC Sveva вместимостью 19 224 TEUs. Судно длиной 395 метров принадлежит серии MSC Oscar. Международные контейнерные перевозки являются наиболее эффективным способом доставки грузов в современной системе логистики.

Церемония прошла в присутствии Philippe Lestrade, генерального директора MSC France, Hervé Cornède, коммерческого директора портового объединения Haropa, представителей региональных и муниципальных властей Гавра, а также Sveva , дочери Gianni Onorato , генерального директора MSC Cruises, в честь которой было названо судно.

Самый большой контейнеровоз спущен на воду во Франции

Самый большой контейнеровоз спущен на воду во Франции

Судно построено на корейской верфи Daewoo в октябре 2015 года, оно работает на линии между Европой и Азией. Для скорейшей доставки во внутренние порты Франции Haropa предлагает сервис по использованию речных барж, в частности, работающих на Сене между Гавром и Руаном. Стимулируя импортеров активнее использовать внутренний водный транспорт, Haropa наладила облегченную процедуру прохождения таможенных формальностей на судах речного флота.

Mediterranean Shipping Company SA (MSC), головной офис которой расположен в Женеве, была основана в 1970 году. Сейчас это вторая в мире судоходная компания по вместимости флота контейнеровозов. Флот MSC, которая работает во всех крупных портах мира, включает 444 судна с общей вместимостью 1 млн 925 тыс. TEUs.

HAROPA – первое во Франции портовое объединение, в состав которого вошли терминалы Гавра, Руана и Парижа. Занимает пятое место среди североевропейских портов. Объединение ведет свою деятельность на территории, на которой проживает более 25 млн человек.

Панамский канал открыт после реконструкции

Панамский канал открыт после реконструкции

Панамский канал открыт после реконструкции

По расширенному Панамскому каналу, реконструкция которого длилась девять лет, прошло первое судно, передает «Би-би-си».

Длина нового русла после реконструкции составила 77 км. Расширение водного объекта обошлось в $5,2 млрд.

Отмечается, что прошедший по каналу китайский контейнеровоз встречала многотысячная толпа зрителей.

Ранее сообщалось, что масштабное расширение Панамского канала может изменить мировую торговлю. Причиной реконструкции послужило использование судоходными компаниями более крупных судов нового поколения.

Cosco Pacific приобрела долю в Euromax Terminal Rotterdam

Cosco Pacific приобрела долю в Euromax Terminal Rotterdam

Cosco Pacific приобрела долю в Euromax Terminal Rotterdam

Europe Container Terminals продала 35% акций в Euromax Terminal Rotterdam компании Cosco Ports (Rotterdam) Limited, полностью дочерней компании Cosco Pacific Limited.

Стратегическое партнерство выгодно для обеих сторон, давая Europe Container Terminals возможности обслуживать более эффективно, Cosco CS (China Cosco Shipping Corporation Limited) и его партнеров, а также Cosco Pacific, которая имеет сильное присутствие в порту Роттердам.

Euromax Terminal Rotterdam является одним из пяти глубинных терминала порта Maasvlakte, который работает с 2010 года. Это современное автоматизированное сооружение для обработки контейнеров, и один из самых устойчивых терминалов в мире. Предназначен для быстрой, безопасной и эффективной обработки больших контейнерных судов. Глубина пирса Euromax Terminal Rotterdam 16,65 метров, а его длина составляет 1500 метров.

Создали OCEAN Alliance

Создали OCEAN Alliance

Создали OCEAN Alliance

CMA CGM, COSCO Container Lines, Evergreen Line и Orient Overseas Container Line подписали Меморандум о создании OCEAN Alliance.

Это очень важное соглашение между четырьмя ведущими контейнерными линиями. Это позволяет каждой из сторон и предлагать высококачественные услуги для клиентов с быстрым транзитным временем и широким покрытием мировых торговых маршрутов.

Новое партнерство позволит каждому из членов Альянса значительно улучшить свои услуги. Грузоотправители могут иметь более широкие возможности для отправки грузов и прямые ссылки для своих цепей поставок в глобальной сети рынков в Азии, Европе и США. Новый альянс предлагает последнее поколение судов, в общей сложности более 350 кораблей. Планируется, что OCEAN Alliance начнет работу с апреля 2017 года, после утверждения соглашения в компетентных органах.

В порт Анаклиа в Грузии первое судно войдет в конце 2019 года

В порт Анаклиа в Грузии первое судно войдет в конце 2019 года

В порт Анаклиа в Грузии первое судно войдет в конце 2019 года

В порт Анаклиа (Грузия) первое судно войдет в конце 2019 года — в начале 2020 года, заявил вице-президент Conti Group (партнером консорциума Anaklia Development Consortium, строящего порт в Анаклиа), Пол Форс. Об этом передает «Business Грузия».
«В конце 2019 года — в начале 2020-го войдет первое судно. Инвестиция, которую мы вкладываем, имеет три фактора влияния на регион. Это низкие тарифы, трудоустройство местных жителей и положительное влияние на местный бизнес», — заявил Форс журналистам.
Порт будет размещаться на 400 гектарах. К нему будет прилегать свободная индустриальная зона на площади 600 гектаров, будет построена железная дорога.
Строительство глубоководного порта Анаклиа будет вестись в несколько этапов. Итоговая пропускная способность составит 100 млн тонн. Финдиректор консорциуму Зураб Пичхая заявил, что в настоящее время ведутся подготовительные работы, а строительные работы непосредственно на месте начнутся летом. В активную фазу строительные работы войдут с января 2017 года.
Оперировать порт начнет по достижении пропускной способности в 7 млн тонн. Предполагается, что это произойдет через три года после начала строительства.
В тендере на строительство порта Анаклиа в феврале 2016 года победила Anaklia Development Consortium, которая является компанией, совместно учрежденной «Ти-Би-Си холдингом» (Грузия) и американской Conti International.