Блог о транспортной логистике, перевозках, экспедировании, таможeнных услугах

Безаварийность при перевозке опасных грузов

Безопасность при транспортировке опасных грузов полностью зависит от подготовленности персонала, который отвечает за выполнение поставленных задач по транспортной логистике.

Безаварийность при перевозке опасных грузов

Безаварийность при перевозке опасных грузов

Основными вопросами для работы железных дорог остаются безопасность и график, особенно безаварийность важна при работе с опасными грузами. Глава российского отделения международной ассоциации по перевозке опасных грузов и контейнерам Михаил Огнев выделил основные факторы безопасности на железнодорожном транспорте: это высокий уровень подготовки сотрудников, состояние транспорта и оборудования, а также выполнение технических регламентов.

Сейчас правила доставки опасных грузов регулируются приложением №2 к соглашению о Международном грузовом железнодорожном сообщении — оно полностью согласовано с рекомендациями Организации объединённых наций по доставке опасных грузов. Однако, как отметил Михаил Огнев, некоторые ведомства трактуют положения важного документа исходя из ведомственных интересов, ставя интересы безопасности на вторую позицию.

Позицию транспортного комитета Торгово-промышленной палаты представил глава отделения палаты по железнодорожному транспорту Евгений Реутов, по его словам для поддержания безопасности транспортных доставок опасных грузов необходимо оснащение транспорта техническими решениями для отслеживания в реальном времени состояния груза и его текущего местоположения. Чтобы стимулировать техническую модернизацию, предлагается предоставить какие-либо преференции в тарифной политике. В тот момент, когда число высокотехнологичных вагонов станет ощутимым для рынка оснащение можно сделать принудительным.

Представитель Гильдии экспедиторов России Семён Резер полагает, что для повышения безопасности опасных грузоперевозок следует ввести введение в отрасли обязательного страхования гражданской ответственности. Это решение дало бы дополнительные средства на техническое оснащение вагонов новейшими техсредствами, а также упростило ликвидацию последствий аварий: работы в этом случае проводились бы на страховые выплаты по конкретному инциденту.

Эксперт РГУ нефти и газа Юрий Щербанин в свою очередь представил основные факторы, которые могут представлять опасность при доставке грузов, сюда входят повышенный износ подвижного состава и путей, пренебрежение техрегламентами, использование подвижного состава с нарушением эксплуатационных правил, перегруз составов и превышение допустимых скоростей. Главным же был назван человеческий фактор, к примеру, факты недисциплинированности сотрудников. Однако специалист признаёт, что аварии с участием опасных грузов на железнодорожных магистралях происходят всё-таки редко, что говорит о достаточном высоком уровне дисциплины и профессиональной подготовки кадров РЖД.

Новая транспортная линия из Кореи в Европу

Контейнерный перевозчик Hyundai Merchant Marine (HMM) запустит блок поезд из Южной Кореи в Европу через Китай. Он будет успешно конкурировать с другими подобными проектами, которые были запущены ранее.

Новая транспортная линия из Кореи в Европу

Новая транспортная линия из Кореи в Европу

Товары для поезда будут доставляться из южнокорейских портов Qingdao и Rizhao на судах в провинцию Шаньдун, в Китае, откуда будут направлены в Дженджу в юго-западной китайской провинции Сихуан. Затем поезд будет проходить через пограничный пункт Достык на казахстанской границе и оттуда по Транссибирской железнодорожной магистрали достигнет Польши, которая является пограничной страной Европейского Союза.

ХММ, Samsung, LG, Hyundai Glovis и несколько других корейских компаний имеют повышенный интерес к перевозке своих грузов в этом блок-поезде.

По предварительным прогнозам, с помощью поезда, товар будет добираться до европейских партнеров в период с 18 до 23 дней, в то время как морские перевозки по тому же маршруту занимает от 35 до 40 дней. Это значительно повышает эффективность транспортной логистики в этом направлении.

Из Лондона вышел первый грузовой поезд в Китай

Первый поезд с товарами, который напрямую соединит Великобританию с Китаем, отправился 11 апреля из Лондона в долгое путешествие через континенты по маршруту древнего Шелкового Пути.

Поезд, который имеет длину 600 метров и состоит из 32 вагонов, покинул британскую столицу и направился в город Иу, расположенному на восточном китайском побережье. Ожидается, что товары будут доставлены за 18 дней, в течение которых поезд преодолеет почти 12 000 километров, пройдя по туннелю под Ла-Маншем, по Франции, Бельгии, Германии, Польши, Беларуси, России и Казахстана, прежде чем войдет в Китай.

Из Лондона вышел первый грузовой поезд в Китай

Из Лондона вышел первый грузовой поезд в Китай

Контейнеры, наполнены виски, безалкогольными напитками, детскими продуктами, лекарствами и витаминами. Они должны, однако, быть перегружены в другие вагоны на белорусской границе из-за более широких железнодорожных линий в странах бывшего Советского союза.

„Торговля между Китаем и Великобританией является настолько важной, что все, что позволяет повысить ее эффективность, это хорошо для всех“, сказал Руперт Соумс, представитель премьер-министра Терезы Мэй по вопросам инфраструктуры и транспорта, и внук Уинстона Черчилля.

В январе в Лондон прибыл первый блок-поезд, который отправился из китайского города Иу.

Первый поезд из северного Китая отправился в Россию

Россия все плотнее входит в зону перевозок нового Шелкового пути, об этом говорят постоянно открывающиеся транспортные линии из Китая в Россию или транзитом.

Из северной китайской провинции Шаньси впервые отправлен железнодорожный состав в Россию. Маршрут проложен из города Тайюань в Красноярский город Лесосибирск. Всего будет пройдено 6 тысяч километров. По территории России 3500 км. Прибудет состав в пункт назначения в начале марта.

Первый поезд из северного Китая отправился в Россию

Первый поезд из северного Китая отправился в Россию

Основной груз, это промышленная спецтехника для карьерной работы производства компании Тайчжун. Доставку осуществляет логистический оператор «Китайские железнодорожные контейнерные перевозки».

Уже сейчас известно, что доставка груза будет на 20% дешевле, чем морскими транспортными линиями. Так же на 1 месяц груз прибудет быстрее. Такие крупногабаритные машины доставляются в Россию впервые. Их высота более 13 метров. Например, экскаватор WK-20, имеет вес 800 тонн только его ковш, захватывающий 20 куб.метров породы. Машины очень надежные и выдерживают низкие температуры в -50 градусов. Машина доставляется в 200 контейнерах. Для транспортировки ее разбирают.

Первый товарный поезд из Китая в Лондон

Новый Шелковый путь продолжает свое развитие в рамках программы «Один пояс — один путь». О новом маршруте доставки китайских товаров в Европу можно говорить после очередной успешной доставки груза. Это значимое событие для транспортной логистики.

Железнодорожный товарный поезд, который был отправлен из Китая в Великобританию, успешно преодолел маршрут своего движения в 12 тысяч километров через Россию и Европу и прибыл в Лондон. В пути следования железнодорожный состав прошел семь транзитных стран.

Первый товарный поезд из Китая в Лондон

Первый товарный поезд из Китая в Лондон

Программа развития транспортных доставок из Китая, созданная в 2013 году, под названием «Один пояс — один путь», стала приносить реальные результаты в виде реальных решений в области международной транспортной логистики и вывела грузовые перевозки из Китая на новый уровень. Сейчас и Великобритания вошла в полный формат этой новой программы КНР по возрождению Нового шелкового пути. Страны Европы, одна за другой, входят в эту программу и начинают соединяться с Китаем реальными транспортными линиями.

Перевозка груза из Китая в Лондон заняла 18 дней, что является совершенно уникальным временем при доставке грузов из Китая в это государство.

Формирование состава происходило в провинции Чжэцзян. В дорогу поезд отправился первого января 2017 года. Из Китая состав проехал в Казахстан, Россию и Беларусь. Далее он следовал по территории стран Европейского Союза — Польша, Германия, Бельгия, Франция. Проделав последние километры маршрута под проливом Ла-Манш, состав прибыл на территорию Великобритании, а далее в столицу государства.

Набор грузов, которые перевозились в этом направлении, был уже традиционным. Это товары народного потребления. Прежде всего, это различные бытовые устройства, одежда, предметы текстильной промышленности, различные ткани, хозяйственные принадлежности и другие. Для доставки этого груза были использованы международные грузовые железнодорожные перевозки. Этот вид транспорта планируется использовать и в дальнейшем.

18 дней доставки, это ровно в два раза меньше, чем существующий в данный момент традиционный маршрут доставки грузов из Китая в Великобританию, который является полностью морским и выполняется морскими контейнерными линиями.

При создании новых транспортных направлений в рамках «Один пояс — один путь» Китай планирует инвестировать серьезные финансовые средства в развитие инфраструктуры по логистики в районах транзита грузов. Это позволит этим регионам получать не только финансовые выгоды от транзитного положения, но и прямые иностранные инвестиции. Что будет способствовать развитию данных территорий и созданию новых рабочих мест не только в сфере транспортной и складской логистики.

Голландия переходит на энергию ветра при жд перевозках

Все пассажирские электрички в Голландии используют энергию в 1,2 млрд. киловатт-часов от ветряных электростанций.

Голландия переходит на энергию ветра при жд перевозках

Голландия переходит на энергию ветра при жд перевозках

Система поездов Голландии обслуживает 600 тыс. пассажиров в день. Это одна из самых больших железнодорожных транспортных логистических систем в мире по интенсивности перевозок пассажиров. Оператор по железнодорожным перевозкам NS и компания Eneco, производящая электричество, воплотили в жизнь свою цель по использованию возобновляемых источников энергии. Все задачи по этому вопросу были выполнены. Первоначальный план был, что 100% поездов будут использовать энергию ветра к 2018 году. Компании заключили контракт в 2014 году. NS выполняет более 5000 поездок каждый день. Энергия, производимая в одной ветровой турбине, расходуется на поездах в течение 193 км.

В настоящее время Нидерланды имеет 2200 ветровых турбин и планирует построить большую электростанцию в море.

Первый поезд из Китая прибыл в Лондон

Композиция прошла 12 тыс. км за 18 дней.

Поезд прибыл в лондонский терминал DB Cargo в Баркинг. Перевозимые товары, бытовая техника и текстиль. Половину пути груз выполнял на море.Состав отправился из Уи в восточном Китае.

Первый поезд из Китая прибыл в Лондон

Первый поезд из Китая прибыл в Лондон

Оператор поезда компания InterRail Group. Компания основана в Швейцарии и работает от имени ее филиала китайской железнодорожной компанией CRIMT. Различные местные операторы взяли на себя управление сегментами по всему маршруту. DB Cargo отвечает за транспортный участок от Дуйсбург, Германия через Ламанш в Лондон.

Транссибу сто лет

С завершением постройки в 1916 году моста через Амур на Транссибирской магистрали стали возможны сквозные железнодорожные перевозки по российской территории из столицы до Владивостока. И сегодня, спустя ровно сто лет с исторического момента, важно будет вспомнить –как проходила великая стройка и какие любопытные инженерные решения были для неё разработаны.

Транссибирская железная дорога

Транссибирская железная дорога

Впервые идея прокладки магистрали для сквозного сообщения от центральной России до дальневосточных рубежей была высказана в тридцатых годах XIX века, однако в виде проекта она оформилась позднее, с развитием в стране сети железных дорог. Направление магистрали было утверждено постановлением Кабинета министров 12 февраля 1891 года, ветки железной дороги по плану должны были протянуться от Владивостока до станции Графская, в этом же году было необходимо начать работы на участке Миасс – Челябинск, в то время как на прочих должны будут проводиться инженерные изыскания.

Царствовавший в то время Александр поручил ответственность за обустройство грандиозного Сибирского рельсового пути своему наследнику Николаю, и будущий царь Николай Второй не только принял участие в символическом открытии строительства, но даже перевёз первую тачку грунта на владивостокском участке будущей железнодорожной насыпи. Для организационных дальнейших работ был учреждён особый Комитет Сибирской железной дороги, ведомство состояло из восьми действующих министров.

Весь маршрут был распределён на три масштабных очереди, каждая со своими определёнными сроками сдачи, всего же для удобства всю будущую магистраль поделили на семь участков дороги:

Западно-Сибирская ЖД
Средне-Сибирская ЖД
Кругобайкальская ЖД
Забайкальская ЖД
Амурская ЖД
Северо-Уссурийская ЖД
Южно-Уссурийская ЖД
Завершить проект было назначено в 10-летний срок, при этом бюджет по предварительным оценкам был установлен в размере 350 млн золотых рублей. К объекту была приписана рабочая сила в объёме свыше ста тысяч человек, и это без учёта квалифицированных специалистов (их количество превышало 6 000).

Благодаря умелому распределению рабочего ресурса и непрерывному вливанию денег строительные работы приобрели невиданную скорость даже в ситуации преобладания ручного труда. Сооружение Транссиба стало прекрасным стимулом для развития металлургической отрасли Урала и помогли трудоустроить многотысячную часть населения Российской Империи. Под Челябинском на Юрюзанском, Катав-Ивановском и Златоустовском заводах были развёрнуты рельсовые производства, сборка паровозов и прочей ресурсной базы, также на строительство грандиозной магистрали работали ряд пермских и екатеринбургских заводов. Небывалый толчок в развитии получила и отрасль транспортного машиностроения – по готовым участкам путей двигались машины для уборки снега, паровозы повышенной мощности, также именно в этот период началась история использования паровых экскаваторов и машин для укладки путей – их использование также во многом ускорило прокладку новых участков.

Однако с переходом строительства в районы пересечённой местности работы значительно потеряли темп, наиболее трудным оказался участок Кругобайкальской железной дороги, здесь только на 260 километров пришлось соорудить более двухсот мостов и 40 тоннелей. Проведённые через Иртыш, Енисей и Обь переправы позволили проявить свой инженерный талант Оресту Вяземскому, Николаю Белелюбскому и Лавру Проскурякову. За свои достижения при проектировании облегчённых мостовых пролётов позднее Вяземский и Проскуряков были удостоены золотых наград на международной промышленной выставке в Париже.

Когда строительство подошло к дальневосточным районам, стало необходимым ускорить сооружение местного участка для скорейшего доступа к Владивостоку и российским базам на арендованных у Китая территориях. Для этого глава финансового министерства Сергей Витте предложил укороченный на 900 км маршрут через китайскую Манчжурию, идущий к Порт-Артуру от Харбина. Завершённая в 1904 году Китайско-Восточная железная дорога сделала возможным сквозной железнодорожный маршрут из Европы до Владивостока, и, если по воде путь длился 35 дней, то железная дорога сократила время в пути до 16 дней.

Уже позднее был проложен исключительно российский маршрут Амурской железной дороги, протяжённость участка 2 200 километров, на них из государственной казны были выделены 450 млн руб. К сожалению, начавшаяся Первая мировая война сделала невозможным завершение Транссиба в утверждённые ранее сроки. Были в истории строительства и трагические страницы, к примеру, потопление немецкими войсками в Индийском океане парохода, перевозившего конструкции металлических ферм для Амурской переправы. Из-за эвакуации завода, выполнявшего заказ, новые металлоконструкции пришлось заказать в Канаде, и это ещё больше увеличило срыв сроков. Наконец, к 18 октября 1916 года от Москвы до Владивостока стало возможным доехать по железной дороге, не покидая территории страны. Амурский же мост пережил подрыв в годы Гражданской войны, последующее полное восстановление и современную реконструкцию – в наши дни мост снабжён вторым ярусом, по которому проходит автомобильная дорога.

Подписана IATA-FIATA Cargo Agency Program

FIATA мировой конгресс в Дублине

FIATA мировой конгресс в Дублине

Экспедиторская организации IATA (International Air Transport Association) и FIATA официально подписали долго ожидаемые в мире логистики реформы IATA Cargo Agency Program.

Новая IATA-FIATA Cargo Agency Program (IFACP) была воспринята как «историческое» соглашение во время церемонии официального подписания. Она состоялась в рамках всемирного конгресса ФИАТА в Дублине, Ирландия.

IFACP, который работает с 2012 года, отражает эволюцию грузовых агентов ИАТА и экспедиторов грузоотправителей от уровня «агенты по продаже» до уровня «заказчики клиенты». Программа имеет цель, привлечь грузоотправителей в качестве равных партнеров в процессе принятия решений в области транспортной логистики. Обеспечивает принятие решений по правилам, которые регулируют отношения между авиакомпаниями и экспедиторами грузоотправителями в рамках IATA- FIATA Governance Board (IFGB). Она будет осуществляться совместно грузоотправителями и авиакомпаниями и будет отражать текущие рыночные условия.

Поэтапно работа IFACP начнется в начале 2017 года в Канаде, в качестве пилотной страны и будет полностью завершена в конце 2018 года.

Во время церемонии подписания старший вице-президент IATA Алекс Попович сказал, что подготовка подписания соглашения потребовала 4 года, чтобы прийти к соглашению, но для его осуществления будет необходимо много работать, так как необходимо охватить все рынки, в течение 2 лет.

Соглашение будет иметь немедленное воздействие на грузовых агентов ИАТА. В настоящее время членам IATA Cargo Agency/Intermediary Program, будут обеспечены все необходимые инструменты по линии IFACP, когда развертывание соглашения начнется в их странах. Грузоотправители могут присоединиться к новой программе, заполнив новое соглашение, что не требует какой-либо дополнительной оценки.

Резкий рост жд перевозок из Азии в Европу

FIATA мировой конгресс в Дублине

FIATA мировой конгресс в Дублине

Количество железнодорожных линий между Азией и Европой выросло быстро в последние годы. Об этом заявил в кулуарах всемирного конгресса ФИАТА в Дублине (Ирландия), д-р Иван Петров, старший вице-президент ФИАТА, генеральный директор ТрансЕкспрес.

Д-р Петров подчеркнул, что жд услуги предлагают более низкие цены в сравнении с воздушными перевозками груза и быстрое транзитное время, время в пути — около 2 недель, по сравнению с 5 неделями перевозки по океану.

Во время сессии он сообщил, что в 2013 году было 72 блок-поезда между Азией и Европой. В прошлом 2015 году их уже было 815 и их количество достигнет 1200 в конце 2016 года. Между тем, стоимость груза, перевозимого на этих логистических линиях, поднялась с 1,1 млрд. долларов США в 2013 году до 19 миллиардов в этом году.

В настоящее время 10 городов в Китае выпускают блок-поезда до 11 городов в 7 странах Европы. Хотя этот рост был впечатляющим, стоимость груза перевезенного в 2015 году по железнодорожному направлению Азия — Европа составляет только 2,2% от общего объема товарооборота. В то же время, перед железнодорожными перевозками есть много проблем. По словам г-н Петрова, в настоящее время уровень конкуренции ограничен, так как есть только 4 железнодорожных компании, которые предлагают эти услуги. Варианты маршрутов ограничены, а пограничных терминалов для перегрузки при переходе к железнодорожной линии другого калибра немного. Он также выразил глубокое сомнение, есть ли реальный рынок в этом направлении транспортной логистики, так как железнодорожный транспорт является очень субсидируемым.

FIATA мировой конгресс в Дублине

FIATA мировой конгресс в Дублине

Ханс Керстен, директор по транспортировке в International Union of Railways, открыл другие проблемы отрасли. Он сказал, что есть узкие места в инфраструктуре, различных операционных правилах и правовых режимах между различными странами. Кроме того, время прохождения границы непредсказуемо, и существует дисбаланс в движение в пользу поездов в направлении запада. Тем не менее, возможности для железнодорожного обслуживания растут, так как производство в Китае переходит от прибрежной зоны к внутренней. Уже разработаны длинные и тяжелые поезда, с которым будет увеличиваться объем этого вида перевозок. Стимулом для развития им дает и ООН, где усиленно работают над глобальной гармонизацией железнодорожных законов.