Блог о транспортной логистике, перевозках, экспедировании, таможeнных услугах

Как иностранным перевозчикам совершать рейсы внутри ЕАЭС

Алексей Зимин Юрист Юридической фирмы «ЮРВЕСТ»

Алексей Зимин Юрист Юридической фирмы «ЮРВЕСТ»

Вступление в силу Таможенного кодекса Евразийского экономического союза (далее – ТК ЕАЭС), среди прочих, принесло иностранным перевозчикам одно существенное нововведение. Иностранные перевозчики получили право осуществлять перевозки грузов, пассажиров и багажа между государствами – членами ЕАЭС.

Действовавший ранее Таможенный кодекс Таможенного союза такую возможность не предусматривал. При этом, следует заметить, что ограничение на осуществление таких перевозок лежит не в плоскости законодательства, регулирующего разрешительную систему в сфере международных автомобильных перевозок, а в сфере таможенного права. Именно таможенное законодательство, наделяя находящиеся на территории ЕАЭС иностранные транспортные средства статусом транспортного средства международной перевозки, устанавливает ряд ограничений в их использовании.

Таможенный кодекс ЕАЭС действительно предоставил иностранным перевозчиками право осуществлять рейсы, начинающиеся на территории одного государства-члена ЕАЭС (Армения, Белоруссия, Казахстан, Киргизия и Россия) и заканчивающиеся на территории другого государства-члена. Но, конечно, без ряда ограничений в данном вопросе не обошлось.

Согласно Таможенного кодекса ЕАЭС такой вид перевозок можно осуществлять в следующих случаях:

  1. Такая перевозка допускается международными договорами государств-членов с третьей стороной в области автомобильного транспорта;
  2. Такая перевозка осуществляется в рамках многосторонних квот Европейской конференции министров транспорта и государства-члены, на территориях которых начинается и заканчивается такая перевозка, являются участниками указанной конференции.

Рассмотрим каждое из условий более подробно.

Таможенный кодекс Таможенного союза

Таможенный кодекс Таможенного союза

Первое условие состоит в наличии международного договора с третьей страной в области автомобильного транспорта.

К сожалению, ТК ЕАЭС не дает ответов на вопрос, о каком договоре идет речь, и какая именно формулировка должна содержаться в таком договоре.

Более того, открытым остается вопрос о том, предполагает ли ТК ЕАЭС заключение новых договоров между странами, либо допускает применение норм из ранее достигнутых межгосударственных договоренностей.

Наиболее близкими по духу к указанному требованию являются межправительственные соглашения о международном автомобильном сообщении, которые в настоящее время заключены между многими странами (таблица прилагается).

В указанных соглашениях, как правило, содержится норма, позволяющая перевозчикам договаривающихся стран совершать перевозки с / на территорию третьей страны.

При формальном прочтении, такая норма соответствует приведенным выше требованиям ТК ЕАЭС.

Действующие межправительственные соглашения о международном автомобильном сообщении

Наименование страны Россия
(дата заключения соглашения)
Беларусь
(дата заключения соглашения)
Латвия 22.02.1995 01.02.1995
Литва 18.11.1993 30.06.1993
Польша 30.08.1996 20.05.1992
Украина 21.03.1995 17.12.1992
Эстония 04.07.2000 11.06.1996

Однако, зная «своеобразный» взгляд таможенных органов стран ЕАЭС на многие вопросы правоприменения, следует быть осторожным, поскольку наказание правил использование транспортных средств международной перевозки на территории ЕАЭС весьма строгое.

Помимо административного штрафа, у нарушившего правила иностранного перевозчика возникает обязанность уплатить ввозные таможенные платежи за транспортное средство.

При указанных обстоятельствах ассоциациям профильным министерствам или ассоциациям перевозчиков заинтересованных стран рекомендуем обратиться в Евразийскую экономическую комиссию (постоянно действующий наднациональный регулирующий орган ЕАЭС), Федеральную таможенную службу России и Государственный таможенный комитет Республики Беларусь с уточняющими запросами о возможности применения норм указанных межправительственных соглашений для регулирования обозначенного вопроса.

Второе условие состоит в осуществлении перевозки по разрешению CEMТ.

С пониманием и практической реализацией данного условия сложностей возникает меньше. Однако, иностранным перевозчикам следует помнить, что странами-участниками Европейской конференции министров транспорта (ЕКМТ / CEMT) являются только Армения, Беларусь и Россия.

Соответственно, перевозки начинающиеся и заканчивающиеся в Казахстане и Киргизии по разрешению CEMT не допустимы!

В заключении, важно знать, что предоставленная ТК ЕАЭС возможность осуществления перевозок между странами-членами союза, не освобождает перевозчиков от соблюдения требований разрешительной системы.

 

Как перевозчику и экспедитору избежать ошибок при оформлении договоров перевозки в электронной форме

Мария Маркелова Юрист

Мария Маркелова Юрист

Оказывая международным перевозчикам помощь по взысканию задолженности с российских контрагентов за неоплаченные фрахты, мы регулярно сталкиваемся с ошибками, которые возникают при оформлении отношений путем электронного документооборота.

Такие ошибки не только усложняют процедуру взыскания задолженности, но и часто делают ее невозможной.

      Ранее мы представляли вашему вниманию основные рекомендации по оформлению договора перевозки. В рамках данной публикации мы разберем типичные ошибки, допускаемые перевозчиками и экспедиторами при электронном оформлении договорных отношений.

ОСНОВНЫЕ ОШИБКИ при электронном оформлении договорных отношений следующие:

— Пересылка документов происходит с неидентифицированного адреса электронной почты.

Нередко, при возникновении споров об оплате оказанных транспортно-экспедиционных услуг одна из сторон заявляет, что спорную заявку на перевозку она не направляла. Emailc которого пришла заявка ей не принадлежит;

— Документы подписываются лицом, чьи полномочия не подтверждены надлежащим образом.Это другая уловка, которой пользуются недобросовестные контрагенты. При возникновении подобных споров недобросовестный контрагент может заявить о том, что заявку на перевозку он не подписывал, указанный в заявке сотрудник в его организации не работает;

— Условия договора перевозки согласовываются через переписку в Skype или другие «мессенджеры».

Данный случай — это «отдельная история», поскольку такие договоренности, как правило, не заканчиваются оформлением каких-либо документов.

При возникновении споров у обманутой стороны, как привило, отсутствуют для суда надлежащие доказательства имевших место правоотношений.

Во избежание возникновения подобных ситуаций, РЕКОМЕНДУЕМ при оформлении отношений с контрагентами в электронной форме соблюдать следующие правила:

  1. Заключать «в бумажном виде» рамочный договор на оказание транспортных (экспедиционных) услуг, в котором отдельно прописать возможность обмена документами в электронной форме.

       В таком договоре следует:

     — согласовать адреса электронной почты для обмена документами в электронной форме;

     — определить круг лиц, уполномоченных на направление заявок и ведение электронной переписки (указать их фамилии, имена, должности, контактную информацию для связи);

        утвердить форму заявки на соответствующие услуги.

      При этом, при поступлении заявки не забывайте проверить ее на предмет соответствия согласованной форме, и обращайте внимание на то, имеется ли в поступившей заявке «привязка» к заключенному договору (номер и дата заключения договора).

      В качестве дополнительной гарантии стороны могут обменяться образцами оттисков печатей (штампов), которыми могут удостоверяться заявки.

  1. При отсутствии рамочного договора «в бумажном виде» можно обезопасить себя следующими способами:

    — в договоре (заявке) на разовую перевозку прописать, что стороны согласны на обмен документами в электронном виде, указать электронные адреса обмена;

  — потребовать подписание договора (заявки) на перевозку либо руководителем организации, либо лицом, чьи полномочия подтверждены доверенностью.

      При этом, не забудьте потребовать копию документа, подтверждающего полномочия руководителя, либо доверенности и паспорта такого лица.

     3. Исключить оформление договоров и заявок через Skype или другие мессенджеры, поскольку на практике такой способ имеет крайне высокую степень риска.

    Следуя этим простым рекомендациям, вы сможете выявить неблагонадежных контрагентов еще на стадии оформления договорных отношений.

Если же вы всё-таки оказались в одной из ситуаций, описанных в данной статье, не отчаивайтесь! В ряде случаев возникшую проблему можно решить, хотя это и потребует значительных усилий.

Помните, что срок обращения в суд с иском о взыскании задолженности за неоплаченный фрахт составляет 1 (один) год.

Таможенный транзит

Юридическая компания ЮРВЕСТ

Юридическая компания ЮРВЕСТ

Таможенное дело

  • ВОПРОС: Возможно ли открытие таможенной процедуры таможенного транзита без наложения таможенных пломб на грузовой отсек транспортного средства? Если да, то в каких случаях?

    ОТВЕТ: Одним из обязательных условий процедуры таможенного транзита является идентификация товаров (п. 6 ст. 216 ТК ТС).

    Идентификация производится путем наложения пломб, печатей, нанесения цифровой, буквенной и иной маркировки, идентификационных знаков, проставления штампов, отбора проб и образцов, подробного описания товаров, составления чертежей, изготовления масштабных изображений, фотографий, иллюстраций, использования товаросопроводительной и иной документации, а также иными способами.

    Согласно подп. «б» п. 12 Инструкции о действиях должностных лиц таможенных органов, совершающих таможенные операции и проводящих таможенный контроль при перевозке товаров автомобильным транспортом при их прибытии (убытии), помещении под таможенную процедуру таможенного транзита, а также временном хранении (утв. Приказом ФТС РФ № 1067 от 26.05.2011 г.) уполномоченное должностное лицо после оформления документов и осмотра транспортного средства, либо после проведения иных форм таможенного контроля осуществляет идентификацию товаров путем наложения запорно-пломбировочных устройств.

    Таким образом, в соответствии с данной Инструкцией, наложение пломб в рамках таможенного транзита осуществляется в обязательном порядке. Иные способы идентификации могут использоваться дополнительно по решению должностного лица.

    Исключение составляют случаи, когда пломбы не могут быть использованы в качестве средств идентификации исходя из свойств груза или по иным объективным причинам.

    Например, при перевозке крупногабаритных грузов, а также животных и иных товаров, к которым нужен доступ во время перевозки, и т.д.

    В этих случаях таможня вправе использовать иные способы идентификации, перечисленные в п. 1 ст. 109 ТК ТС.

Оформление простоя

Юридическая компания ЮРВЕСТ

Юридическая компания ЮРВЕСТ

Гражданско-правовой блок

ВОПРОС: Наше транспортное средство несколько дней стоит на складе отправителя груза и ждет загрузки. Каким документом нам лучше всего оформить простой?
ОТВЕТ: В данной ситуации простой транспортного средства лучше всего оформить простойным листом (картой простоя).

Это документ свободной формы. В нем необходимо зафиксировать следующую информацию:

– место и время прибытия транспортного средства на склад;
– место и время убытия загруженного транспортного средства;
– причины простоя транспортного средства;
Важно, чтобы простойный лист содержал подписи и печати уполномоченных представителей отправителя.

Ужесточение транспортного контроля к международным перевозчикам, не входящим в ЕС и ЕАСТ

Владимир Мальгин Юрист Юридической фирмы «ЮРВЕСТ»

Владимир Мальгин Юрист Юридической фирмы «ЮРВЕСТ»

26 ноября 2017 года вступили в законную силу изменения в Приказ Минтранса РФ №301 от 14.10.2015 года, которым регулируются правила осуществления международных автомобильных перевозчиков грузов третьих государств по территории Российской Федерации.

Ранее, мы писали о предполагаемых изменениях в статье «Об изменениях в 301-й Приказ и усилении государственного контроля за перевозчиками, не входящими в ЕС».

С 26.11.2017 перевозчики стран не входящих в страны ЕС и ЕАСТ (Сербии, Турции, Молдовы, Украины, Грузии и др.) не имеют права использовать поручение иностранному перевозчику и CMR на предыдущую перевозку в качестве документов, подтверждающих право на осуществление двусторонней перевозки грузов третьих государств по двустороннему разрешению (или без разрешения, в случае наличия соглашения между странами).

Фактически, внесенные поправки исключили возможность для автомобильных перевозчиков из указанных выше стран, осуществлять с территории своей страны двусторонние перевозки грузов третьих государств по двустороннему разрешению (без разрешения).

При этом, поручение иностранному перевозчику и CMR на предыдущую перевозку для иностранных перевозчиков всегда являлись основными документами, используемыми для подтверждения права на перевозку груза третьих государств по двустороннему разрешению.

На сегодняшний день, согласно действующей редакции 301-го Приказа, для перевозчиков из стран, не входящих в ЕС и ЕАСТ, допустимыми остались следующие способы подтверждения права на осуществление двусторонней перевозки груза третьего государства по двустороннему разрешению:

  • на основании счета-фактуры (инвойса), сертификата любого вида для грузов происхождением из страны регистрации транспортного средства;
  • на основании двустороннего разрешения с отметкой «также разрешается перевозка грузов третьих государств».

Во всех остальных случаях, для перевозки груза третьего государства международные перевозчики из указанных стран должны иметь либо специальное (трёхстороннее) разрешение, либо многостороннее разрешение (CEMT / EKMT).

Будьте бдительны и учитывайте данные изменения в организации перевозок на территорию России.

Удачи на дорогах!

Владимир Мальгин
Юрист
Юридической фирмы «ЮРВЕСТ»

Вопросы и ответы от ЮРВЕСТ

Юридическая компания ЮРВЕСТ

Юридическая компания ЮРВЕСТ

ВОПРОС: Вправе ли перевозчик передать российское разовое разрешение, выданное конкретной компании в пользование другого перевозчика?
ОТВЕТ: Положениями российского законодательства не предусмотрена возможность внесения изменений или исправлений в российском разовом разрешение.

Таким образом, в случае, когда пункт 4 (наименование перевозчика и его адрес) данного разрешения уже заполнен, то вносить в него изменения (исправления) перевозчик и уполномоченный орган, выдавший данное разрешения в стране регистрации перевозчика, не имеют право.

При этом в случае, если п. 4 разрешения до передачи разрешения перевозчиком не был заполнен, то его передача другому перевозчику допустима после согласования этого вопроса с органом, выдавшим данное разрешение в стране регистрации перевозчика.

Из указанного следует, что если пункт 4 данного разрешения до его передачи заполнен, то передача такого разрешения от одного перевозчика другому не допустима.

В настоящее время на российском портале законопроектов размещен законопроект, который в своих положениях допускает при соблюдении определенных условий возможность внесения изменений в российском разовом разрешение, в том числе и в пункте 4 данного разрешения.

ВОПРОС: Перевозчик ввозит на территорию Таможенного союза сборный груз (два отправителя – один получатель) и хочет сэкономить на оформлении электронной транзитной декларации. Могут ли оба отправителя быть указаны в одной CMR-накладной, что позволит заявить весь груз в рамках одной транзитной декларации?
ОТВЕТ: Таможенное законодательство Таможенного союза не предусматривает такой возможности.

В соответствии с пунктом 4 Инструкции о порядке заполнения транзитной декларации (утверждена Решением Комиссии таможенного союза от 18 июня 2010 г. N 289), в одной транзитной декларации могут быть заявлены сведения о товарах, содержащихся в одной товарной партии. При этом как одна товарная партия рассматриваются товары, перевозимые от одного отправителя в адрес одного получателя по одному транспортному (перевозочному) документу.

Следовательно, в данном случае каждая товарная партия (от одного отправителя) должна быть заявлена в отдельной транзитной декларации на основании отдельной CMR-накладной.

ВОПРОС: Водитель (работник) нашей компании во время осуществления рейса нарушил правила дорожного движения (ПДД) и совершил дорожно-транспортное происшествие (ДТП) на территории России. В результате ДТП наша автомашина получила серьезные повреждения. Вправе ли компания взыскать с работника данный ущерб в полном объеме?

ОТВЕТ: Общие правила о материальной ответственности работника устанавливаются национальным законодательством, в соответствии с котором заключен трудовой договор между работником и работодателем.

В соответствии с российским законодательством, работодатель имеет право привлечь работника к полной материальной ответственности (взыскать в полном объеме ущерб, причиненный автомашине) если:

1) между работодателем и работником заключен договор полной материальной ответственности;

2) ущерб причинен работником, находящимся в состоянии алкогольного, наркотического или иного токсического опьянения;

3) ущерб причинен работником в результате административного проступка, если таковой установлен соответствующим государственным органом (например, постановление по делу об административном правонарушении, вынесенное инспектором ГИБДД РФ).

Таким образом, если выполняется хотя бы один из перечисленных выше пунктов, то компания имеет все основания привлечь работника к полной материальной ответственности и взыскать с него в полном объеме ущерб, причиненный автомашине в результате ДТП.

В случае, когда трудовой договор с водителем заключен в соответствии с литовским, белорусским, польским или иным законодательством, вопрос о материальной ответственности работника должен решаться по соответствующему национальному законодательству.

Как транспортной компании достичь успеха в суде

Как транспортной компании достичь успеха в суде

Как транспортной компании достичь успеха в суде

Большинство ошибок и трудностей в конфликтных ситуациях возникает по причине того, что наши желания, намерения, решения далеко не в полной мере соответствуют тому, как они выражаются в юридической форме (договоре, транспортной накладной, иных юридических документах). Если еще упростить, то в голове одно понимание ситуации, а по факту на бумаге и по закону выглядит все совсем иначе.
Важность юридической формы заключается в том, что именно она в государстве признана цивилизованным выражением воли и желаний человека, тем более в бизнесе, предпринимательской деятельности. Соответственно только ваши желания, намерения, решения, которые выразились в соответствующем правовом документе, будут в конечном итоге оцениваться судом при рассмотрении спорной ситуации. Поэтому, чем раньше включается ясное понимание относительно того в каких границах ваши намерения, желания и требования могут быть предусмотрены в юридических документах, тем адекватнее и успешнее ваши действия в судебном разбирательстве.
Такое правило справедливо в отношении судебных дел о возмещении вреда (ущерба), причиненного кражей груза, ДТП (дорожно-транспортным происшествием) недостачей, порчей груза; о взыскании задолженности (долга); о выплате страхового возмещения (споры со страховой компанией); об обжаловании постановлений о наложении штрафов Укртрансбезопасностью (Укртрансинспекцией) и др.
Например, при повреждении груза наиболее частыми ошибками перевозчика, экспедитора является то, что последние сознательно отказываются от участия в процедуре фиксации факта и характера повреждения груза, не понимая, что с юридической стороны такие действия в большинстве случаев играют против него самого. Так, нередко перевозчик, экспедитор, руководствуясь какими-то внутренними соображениями и понятиями о справедливости, занимают пассивную роль во время выгрузки, при проведении экспертизы представителями торгово-промышленной палаты, подписании акта недостачи, порчи груза и уже после в суде начинают «махать руками» по поводу несогласия с выводами, изложенными в таких актах. Необходимо понимать, что судебный процесс делиться на две стадии: первая стадия – это изготовление и сбор необходимого материала, доказательств, условно процесс создания и строительства; вторая стадия — это непосредственно само судебное разбирательство, процесс презентации созданного, полученного материала. Поэтому если не участвовал на первом этапе сбора материала, игнорировал его, то такие действия приводят к значительным трудностям в осуществлении самой судебной защиты транспортного предприятия.
Также в спорах с Укртрансбезопасностью (Укратрансинспекцией) об обжаловании постановлений о применении административно-хозяйственных санкций, действий (бездеятельности) инспекторов, водители транспортных средств отказываются подписывать акт. Напротив, в большинстве случаев в самом акте необходимо фиксировать все выявленные замечания к порядку проведения проверки.
При неисполнении обязательства о выплате суммы фрахта (долг за перевозку), многие транспортные компании долгое время ведут телефонные переговоры, не подкрепляя их соответствующими письменными требованиями, что приводит к пропуску исковой давности.
Все перечисленные примеры показывают то, что руководствоваться исключительно своими соображениями о той или иной спорной ситуации далеко не достаточно, поскольку «голая правда» в суде не аргумент. Путь к разрешению конфликта в свою пользу лежит в своевременной и правильной фиксации своих намерений, возражений в юридической форме, документах (актах, накладных, экспертных заключениях, заявлениях и т.д. в зависимости от ситуации) и своевременность в данном случае ключевое требование. Например, при наличии оснований сразу письменно заявляйте о необходимости проведения дополнительной экспертизы, указывайте в самом акте свое несогласие, используя условия договора и национальное законодательство Украины, Конвенцию о договоре международной перевозки груза (КДПГ), заявляйте собственнику груза о том, чтобы он предоставил вам доступ к грузу для проведения дополнительных исследований. Поступая так, вы начинаете нарабатывать материал, который потом будете использовать в суде в свою пользу.

Адвокатское бюро Рогачёва

Об изменениях в 301-й Приказ и усилении государственного контроля за перевозчиками, не входящими в ЕС

Владимир Мальгин Юрист Юридической фирмы «ЮРВЕСТ»

Владимир Мальгин Юрист Юридической фирмы «ЮРВЕСТ»

В июле 2017 года на Федеральном портале проектов нормативных правовых актов России был опубликован проект очередных изменений в Приказ Министерства транспорт РФ №301 от 14.10.2015 года.

Напомним, что названным приказом регулируются Особенности выполнения международных автомобильных перевозок грузов третьих государств. Именно вступление в силу данного приказа в конце 2015 года стало причиной множества проблем для иностранных перевозчиков при поездках в Россию.

Суть планируемых изменений в 301-й Приказ состоит в том, что перевозчики из стран, не входящих в Европейский союз (ЕС) и Европейскую ассоциацию свободной торговли (ЕАСТ), не смогут осуществлять двустороннюю перевозку грузов третьих государств с использованием поручения иностранному перевозчику и CMR на предыдущую перевозку как способа подтверждения своего права.

На практике это означает что, что перевозчики не входящие в страны ЕС и ЕАСТ фактически не смогут возить из своей стороны грузы третьих государств, поскольку остальные способы подтверждения права на такую перевозку в большинстве случаев физически не применимы.

Напомним, что на сегодняшний день, согласно действующей редакции 301-го Приказа, допустимы следующие способы подтверждения иностранным международным перевозчиком своего права на осуществление двусторонней перевозки груза третьего государства:

  • с предоставлением поручение иностранному перевозчику;
  • с предоставлением CMR, на предыдущую перевозку;
  • на основании счета-фактуры (инвойса), сертификата любого вида для грузов происхождением из страны регистрации транспортного средства;
  • перевозки из морских портов, железнодорожных станций и аэропортов своей страны;
  • на основании двустороннего разрешения с отметкой «также разрешается перевозка грузов третьих государств».

В настоящее время проект изменений в Приказ №301 проходит этап публичных обсуждений. Примерная дата вступления в силу указанных изменений – октябрь 2017 года.

Мы внимательно отслеживаем процедуру принятия данного законопроекта и будем информировать вас о всех актуальных изменениях в этой сфере.

Подробней о секретах безопасного выполнения международных перевозок Вы узнаете в нашей группе «ЗАЩИТА МЕЖДУНАРОДНЫХ ПЕРЕВОЗЧИКОВ» в Facebook и В Контакте, в еженедельно обновляемых разделах Вопрос-Ответ и Публикации на нашем сайте, а также на мастер-классе в г. Одессе (Украина) 06 сентября 2017 года.

Удачи на дорогах!

Владимир Мальгин
Юрист
Юридической фирмы «ЮРВЕСТ»

Безопасность грузоперевозок

Масштабная конференция собрала в Москве специалистов страхового дела, отвечающих за безопасность грузоперевозок. Организатором мероприятия выступил деловой клуб «Сириус», на площадке каждый из экспертов предложил свои методы обеспечения безопасности груза и транспорта в процессе перевозки.

Безопасность грузоперевозок

Безопасность грузоперевозок

Наиболее острой темой на прошедших дискуссиях стали форс-мажорные ситуации — в практике доставки грузов им уделяется не так много внимания по причине редкости редкого возникновения. Между тем перевозчики забывают суровую статистику: из всех случаев потери и порчи груза на форс-мажоры приходится больше половины.

Не меньший интерес вызвал вопрос степени ответственности перевозчиков за товар, который им доверено перевезти. Но бывает так, что до транспортировки дело может и не дойти — не исключены ситуации, когда с грузом происходит что-либо незапланированное ещё на складской площадке. Следовательно, под сомнение попадает уже сама необходимость доставки испорченного груза.

Представители крупной страховой компании поделились опытом внедрение комплексного пакета страхового обслуживания. Клиент в таком случае проходит все этапы от подбора наиболее подходящего предложения и до оказания поддержки при возмещении возможного ущерба. Отмечается, что такой глубокий уровень проработки сервиса могут обеспечить только компании со значительным опытом работы на рынке.

Разрешен ли транзит «санкционных» товаров по территории России

Алексей Зимин Юрист Юридической фирмы «ЮРВЕСТ»

Алексей Зимин Юрист Юридической фирмы «ЮРВЕСТ»

В настоящей статье мы коснемся вопроса транзитных перевозок так называемых «санкционных» товаров через территорию России.

Введение в 2014 году запрета на ввоз в РФ некоторых категорий пищевых продуктов из стран ЕС нанесло ущерб многим перевозчикам, которые специализировались на таких заказах. Однако, некоторые компании по-прежнему продолжают возить «санкционные» товары получателям в других странах Европы и Азии (Украина, Казахстан, Монголия, и др.) транзитом через территорию России.

В практике таких перевозок достаточно часто возникает вопрос: является ли перевозка «санкционных» товаров транзитом через территорию РФ законной. Данный вопрос до сих пор не разрешен на практике, хотя ожидалось, что в марте 2017 года Верховный суд поставит в нем точку.

Вначале немного теории.

Как известно, указом Президента РФ № 560 от 06.08.2014 г. введены специальные экономические меры («санкции»), которыми установлен запрет на осуществление внешнеэкономических операций, предусматривающих ввоз на территорию Российской Федерации отдельных видов сельскохозяйственной продукции, сырья и продовольствия, страной происхождения которых являются США, страны ЕС и ряд других стран, которые ввели санкции против РФ.

Формально Правительством РФ запрет сформулирован таким образом, что распространяется на все товары из перечня, вне зависимости от заявленной таможенной процедуры и страны назначения. По данному основанию многие перевозчики в последние годы получили отказ во ввозе «санкционных» товаров в целях транзита через РФ, и привлечены к административной ответственности.

С другой стороны, на практике таможенные посты зачастую допускают транзит «санкционных» товаров в другие страны. В данном контексте интересно обратить внимание на письмо Россельхознадзора № ФС-АС-3/22903 от 21.11.2014 г., в соответствии с которым перемещение растительной продукции, включенной в «санкционный» список, в третьи страны с 24.11.2014 г. должно осуществляться только через пункты пропуска на границе РФ. То есть, вводя такое ограничение, государственный орган исходит из изначальной правомерности транзита «санкционных» товаров.

В итоге, аналогичные ситуации трактуются таможней абсолютно по-разному, а для международных перевозчиков перевозка «санкционных» товаров транзитом через Россию превращается в «русскую рулетку».

В марте до Верховного суда дошли два дела о привлечении международных перевозчиков к административной ответственности за транзит «санкционных» товаров. Причем, что интересно и важно, при рассмотрении этих дел нижестоящие суды обозначили абсолютно разные правовые позиции. В одном случае с жалобой обратилась таможня, поскольку суды посчитали транзитную перевозку «санкционных» товаров законной и отменили постановление таможни о назначении штрафа (дело № А56-88594/2015), а во втором случае перевозчик жаловался на судебные акты, которыми такая перевозка признана незаконной, а назначенный таможней штраф оставлен в силе (дело № А52-2399/2015).

Жалобы рассмотрены двумя разными судьями Верховного суда, и оба судьи отказали в передаче дел в Судебную коллегию по экономическим спорам Верховного суда, не установив для этого достаточных оснований. То есть, судьи по сути пришли к взаимоисключающим выводам.

«Последовательность» судей Верховного суда дает очередной повод порассуждать об эффективности российских судов, но для нас важнее то, какие последствия выводы судей будут иметь для перевозчиков.

Как нам видится, более серьезное исследование вопроса заключено в Определении от 07.03.2017 г. по делу № А56-88594/2015, вынесенном судьей Верховного суда Першутовым А.Г., который рассмотрел проблему более глубоко, выйдя за рамки формализма и учтя правовую природу специальных экономических мер. Согласно его выводам, введенные Указом № 560 меры могут распространяться лишь на товары, ввоз которых на территорию РФ является следствием внешнеэкономических операций, подпадающих под юрисдикцию РФ. Следовательно, они не могут распространяться на ввоз товаров, являющихся предметом заключенных и исполняемых за пределами РФ сделок между иностранными лицами.

Обобщая нынешнее состояние вопроса, можно вывести несколько ключевых выводов.

Во-первых, по нашему мнению, ввоз «санкционных» товаров в РФ в целях транзита в рамках сделки между иностранными лицами, не нарушает российское законодательство. Однако на практике такая перевозка продолжает представлять для перевозчиков определенный риск. Фактически на сегодняшний день решение о законности/незаконности такого ввоза принимается конкретными должностными лицами на конкретном таможенном посту.

Во-вторых, в случае привлечения перевозчика к административной ответственности за совершение такой перевозки, вынесенное постановление можно и нужно обжаловать. Положительная судебная практика по признанию таких постановлений незаконными имеется.

Используйте данную информацию с пользой для вашего бизнеса.

Удачи на дорогах!

Алексей Зимин
Юрист
Юридической фирмы «ЮРВЕСТ»