Блог о транспортной логистике, перевозках, экспедировании, таможeнных услугах

«Рыбный король» может лишиться части своей империи

Виталий Орлов занимает 106 место в списке богатейших бизнесменов России, а его состояние оценивается почти в миллиард долларов. Виталий Орлов является владельцем 100% акций «Норебо» — крупнейшего в России рыбопромышленного холдинга, а это 15 компаний, которые ежегодно добывают более 600 тысяч тонн белой рыбы в Тихом и Атлантическом океане.

«Рыбный король» может лишиться части своей империи

«Рыбный король» может лишиться части своей империи

История холдинга «Норебо» насчитывает больше 30 лет и большую часть холдинг является собственностью Виталия Орлова. Уже около двух лет идут судебные разбирательства в Высоком суде Англии и Уэльса по поводу доли в компании бывшего партнёра Орлова – Александра Тугушева: он был третьим человеком, кто стоял у истоков компании, наряду с Оровым и Магнусом Ротом.
Александр Тугушев пытается доказать в суде, что сделка по отчуждению акций, которая была заключена между ним и Виталием Орловым в 2003 году была номинальной и не имеет никакой юридической силы. Тогда это было необходимостью: Александр Тугушев получил возможность занять должность заместителя главы Госкомрыболовства, а по закону – государственное должностное лицо не имеет права заниматься частным бизнесом, поэтому он формально переоформил принадлежащие ему права на группу компаний «Norebo» на Виталия Орлова. Так совпало, что после назначения Александра Тугушева на эту должность, он участвовал в разработке программы распределения квот на добычу рыбы, за что и был обвинён в мошенничестве.
Тугушев отбыл своё наказание в виде лишения свободы сроком на 6 лет и, после возвращения, заявил о своих правах на уже реорганизованный Виталием Орловым холдинг «Норебо», уже тогда, в 2007 году, он остался единственным владельцем бизнеса и расширял его путём добавления в портфель всё больше небольших рыбодобывающих компаний.
В 2018 году Александр Тугушев решил подать в суд на Виталия Орлова и с тех пор претендует на часть компании. Однако, всё поменялось после того, как на последнем судебном заседании Магнус Рот заявил, что он является свидетелем того, что сделка 2003 года была номинальной и у него есть документы, которые подтверждают факт владения Тугушевым частью группы компаний «Норебо». Магнус Рот также рассказал о том, что обвинение Тугушева в мошенничестве стало причиной того, почему милиардер Роман Абрамович отказался продавать холдингу «Тралфлот»: «Абрамович вышел из сделки, когда узнал, что наш партнёр Александр Тугушев проходит по делу о мошенничестве». Он также оценил ущерб от несостоявшейся сделки в 150 миллионов долларов. В ответ на это обвинение, Тугушев потребовал возместить ему невыплаченные дивиденды за последние пять лет существование холдинга – это почти четверть миллиарда долларов.
В случае, если следующее заседание Высокго суда Англии и Уэльса примет сторону Александра Тугушева в этом споре, то он сможет претендовать не только на свою долю компании, но и у него появится возможность завладеть холдингом полностью. По соглашению о штрафном опционе, которое подписал Виталий Орлов в 2012 году, в случае нарушения им принципов ведения бизнеса, у других акционеров появится возможность выкупить акции «провинившегося» по штрафной стоимости.
Как рассказал сам Александр Тугушев, если незаконная реорганизация группы компаний в холдинг, без его разрешения, суду покажется недостаточной причиной для привлечения Орлова к взысканию, то он сможет найти другие доказательства вины Орлова. Как отметил Тугушев, только за последние два года существования Холдинга Норебо, Виталий Орлов неоднократно был замечен в несостыковках финансовых отчётностей.
Таким образом, Александр Тугушев может стать полноправным владельцем одного из крупнейших рыбодобывающих холдингов в России, если суд примет к рассмотрению слова и подтверждающие документы Магнуса Рота.

Источник https://versia.ru/xoldingu-norebo-grozit-smena-akcionera-po-resheniyu-vysokogo-suda-londona

Взгляд Кенеса Ракишева: инфраструктура порта «Витино»

Владелец ООО «Морской специализированный порт «Витино», Кенес Ракишев для развития транспортной инфраструктуры объекта морской логистики предлагает собственные решения в этой области.

Взгляд Кенеса Ракишева: инфраструктура порта «Витино»

Взгляд Кенеса Ракишева: инфраструктура порта «Витино»

Строительство нефтяного терминала и терминала по переработке сухогрузов планируется организовать на средства частного бизнеса. Что еще предлагает Кенес Ракишев для мощного развития порта и региона, ответ на этот вопрос вы найдете в статье Кенес Ракишев: инфраструктура порта «Витино».

Более подробно на https://subscribe.ru/group/avtomobilnyie-perevozki/16589148/

Количество отмененных рейсов падает

У Альянса (THE Alliance) было наибольшее количество отмененных рейсов (34%), за ней следуют транспортные компании 2M (30%) и Ocean Alliance (21%).

Морские перевозки

Морские перевозки

Обстановка очень серьезная и спад торговли демонстрирует обвал морских перевозок, хотя количество отмененных морских рейсов уменьшилось на 12% в период с апреля по май, за исключением транс-тихоокеанских линий, где наблюдалось мощное падение на 32%. Об этом свидетельствуют данные морской консалтинговой компании Drewry. Это слабая надежда на выздоровление экономики и морских перевозок.

В мае 2020 года было отменено в общей сложности 82 из 457 запланированных рейсов (18%) по транстихоокеанскому, трансатлантическому маршруту и маршруту Азия-Северная Европа / Средиземноморье. THE Alliance имеет наибольшее количество отмененных рейсов (34%), за ним следуют 2M (30%) и Ocean Alliance (21%).

Транстихоокеанская торговля больше всего пострадала от сокращения мощностей — 45 отмененных рейсов, что составляет 55% от их общего числа в мае. За ней следуют Азия-Северная Европа и Средиземноморье (34%), а также Европа и Средиземноморье-Северная Америка (11%).

Морские контейнеровозы почувствовали негативное влияние COVID-19 еще в феврале, когда было самое большое количество отмененных рейсов — 105. В марте было объявлено 33 отмены, что на 69% меньше, чем в предыдущем месяце.

Пандемия серьезно ударила по морским портам Европы

Международная ассоциация портов и гаваней (IAPH) и Всемирная программа устойчивости портов (WPSP) опубликовали совместный отчет, в котором оценили воздействие Covid-19 на работу портов по всему миру. По последним данным, от кризиса, вызванного пандемией, больше всего пострадали европейские гавани.

Порт Гамбург в цифрах 2011 год

Порт Гамбург в цифрах 2011 год

Европейские порты чаще других портов мира сталкиваются с сокращением еженедельных заходов грузовых судов. В течение карантина ситуация только ухудшается – отмена рейсов судоходными компаниями привела к постепенному снижению загруженности терминалов. Также на работу портов повлияло отсутствие рабочей силы – около 28% европейских гаваней испытывают нехватку портовых грузчиков, и эта цифра выше, чем в остальных портах мира. Из позитивных новостей – все меньше портов в европейском регионе сообщают о нехватке складских помещений.

«В ближайшие недели в некоторых крупных портах ожидается значительный спад в объемах из-за пустых рейсов в контейнерном сегменте. Мы ожидаем, что эти крупные транзитные гавани пострадают больше всего. Тем не менее, только тщательный мониторинг ситуации поможет нам спрогнозировать, какое влияние это окажет на глобальную цепочку поставок и насколько быстро перезапустится экономика, в частности в Европе»Профессор Тео Ноттебум, соавтор отчета WPSP-IAPH

На прошлой неделе все больше портов, сообщали о сокращении заходов контейнеровозов – примерно на 5-25%. Хотя доля портов, которые столкнулись со значительным снижением заходов судов (более 25%) резко сократилась: с 10-11% в предыдущие недели до 2% на прошлой неделе. Ситуация с другими грузовыми судами осталась практически неизменной по сравнению с прошлыми неделями карантина – количество портов, сообщивших о сокращении более чем на 25%, оставалось на уровне 12–14%.

«Общая потеря грузов для контейнеров, вероятно, менее очевидна, чем ожидалось, поскольку апрель завершился с отрицательными показателями в годовом исчислении, которые все же лучше первоначальных прогнозов. Уменьшение количества контейнеровозов не всегда напрямую связано с кризисом Covid-19. Одни порты сообщают об увеличении количества пустых рейсов, в основном на маршруте Европа-Дальний Восток, другие не фиксируют рост числа пустых рейсов. Хотя общее количество заходов все же снизилось, примерно на 20% по сравнению с докарантинным периодом»Профессор Танос Паллис, соавтор отчета WPSP-IAPH

Длительные проверки на границах, нехватка водителей грузовиков и сбои в погрузочно-разгрузочных работах также негативно повлияли на операции по перевозке грузов в/из портов. Около 12% портов сообщают об умеренных (6-24 часа) или значительных задержках (более 24 часов) при трансграничных автомобильных перевозках.

Положительным моментом является то, что почти две трети портов сообщают о нормализации трансграничных перевозок грузовыми автомобилями. Это незначительное улучшение по сравнению с предыдущими неделями, хотя в общем ситуация для ряда портов остается нестабильной.

В конце апреля 20 портовых администраций из Азии, Европы, Ближнего Востока и Северной Америки подписали совместную декларацию, пообещав поддерживать работоспособность портов в условиях пандемии.

В частности, администрации портов обязались:

  • гарантировать торговым судам беспрепятственный заход и швартовку на причалах, выполнение погрузочно-разгрузочных операций;
  • создать открытый канал связи, посредством которого администрации портов будут обмениваться опытом/информацией по борьбе с COVID-19 при одновременной защите беспрепятственной морской торговли;
  • продолжать применять передовой опыт в соответствии с национальными условиями, включая меры предосторожности для судоходного сообщества, консультативные услуги и помощь для берегового персонала и экипажей судов, безопасное обращение с грузами и меры, принятые для ограничения распространения COVID-19.

Коронавирус осложняет работу порта Гамбург

В порту Гамбурга происходит накопление контейнеров, потому что многие магазины закрыты из-за карантина и клиенты не забирают груз. Также Администрация порта Гамбурга (HPA) отложила временно сбор арендной платы и приостановила портовые сборы.

Коронавирус осложняет работу порта Гамбург

Коронавирус осложняет работу порта Гамбург

Одной из функций крупнейшего контейнерного порта в Германии является накопление и хранение контейнеров. Однако в настоящее время ситуация немного изменилась и в порту Гамбурга скапливаются загруженные контейнеры.

Как пояснил директор ассоциации экспедиторов Гамбурга (VHSp) Стефан Сасс, многие магазины закрыты из-за пандемии коронавируса, поэтому товары, которые приходят в порты, не могут быть доставлены заказчикам. В настоящее время ситуация не критичная, но становится все сложнее. Однако он ожидает, что в ближайшее время положение изменится к лучшему.

«Согласно данным отраслевого сайта Alphaliner, примерно каждый второй запланированный маршрут контейнеровоза из Азии в Северную Европу был отменен из-за кризиса, вызванного коронавирусом. Почти 10% от общего количества контейнеровозов по всему миру в настоящее время остались без заказов»
Стефан Сасс, директор ассоциации экспедиторов Гамбурга

В дополнение к этому в китайских портах сократилась на 30-40% обработка судов из-за недостатка водителей грузовиков, операторов кранов и докеров.
В сложившейся ситуации HPA предлагает арендаторам подать заявку на отсрочку аренды зданий и имущества на апрель, май и июнь текущего года. Таким образом, платежи могут быть отложены до 31 декабря 2020 года.

Также было объявлено, что в качестве поддержки портовой отрасли, у судоходных компаний и портовых судовладельцев имеется возможность подать заявку на отсрочку портовых сборов на апрель, май и июнь текущего года, которая также предоставляется до 31 декабря 2020 года.

В начале марта в связи с распространением COVID-19 на территории США объем работ в портах Лос-Анджелеса и Лонг-Бич сократился на 50% из-за сбоев грузопотока из Китая. По заявлению администрации порта Лос-Анджелеса, уже более 40 судов отменили заходы в порт, запланированные вплоть до начала апреля.

Стамбульский канал — османская мечта

На ближневосточную арену брошен новый огненный шар — это новый Стамбульский канал, ставший личной мечтой президента Турции Реджепа Тайипа Эрдогана. Его объявление вызвало очередные споры в атмосфере, где больше нет места для добрых намерений, и в разгар конфликта между Анкарой и Каиром вокруг Суэцкого канала, которому турецкий проект может составить конкуренцию.

Стамбульский канал — османская мечта

Стамбульский канал — османская мечта

Также есть некоторая неясность относительно конкуренции между новым каналом и портами ОАЭ, хотя по завершении этот проект соединит Черное и Мраморное моря и неизбежно приведет к разрушительной войне между Стамбулом и Дубаем!

Проект строительства канала — какой он и как начался

Новый Стамбульский канал является одним из крупнейших национальных проектов Турции, который, как ожидается, откроется в 2023 году и соединит два моря — Черное и Мраморное. Сама идея не нова и восходит к эпохе султана Сулеймана I Великолепного (1520-1568), когда с инициативой выступил архитектор Мимар Синан, однако проект был остановлен по желанию тех, кто творит историю. Вторая попытка была предпринята в марте 1591 года во время правления султана Мурада III, который с энтузиазмом относился к проекту и приказал возобновить работы, однако вскоре их снова прекратили.

Идея строительства канала стала вновь обсуждаться в 1654 году во время правления султана Мехмеда IV, но по той или иной причине его отложили, пока к власти не пришёл султан Мустафа III (1757-1774), который проявил решительность в этом вопроса и попытался подтолкнуть проект к завершению. Сделать это не удалось в связи с огромными издержками. Когда занял трон султан Махмуд II, он даже создал комитет для повторного изучения предложения и подготовки подробного отчета (в 1813 году), но никаких конкретных шагов предпринято не было.

С 1920 по 1952 годы проект обрёл новые измерения, так как было предложено построить плотину перед Гибралтарским проливом и уменьшить уровень Средиземного моря до 60-200 метров (200-660 футов) для производства гидроэлектроэнергии. Этот план предусматривал строительство плотины через Дарданеллы, но его также ждал провал.

В 1994 году были проведены местные выборы, во время которых Бюлент Эджевит, лидер Демократической левой партии, предложил завершить старый проект, но не предпринял достаточных мер, чтобы убедить власти вернуться к работе над ним.

В 2009 году, в период активизации деятельности правящей Партии справедливости и развития, правительство Турции рекомендовало снова изучить проект и попытаться возродить его. 27 апреля 2011 года тогда ещё премьер-министр Реджеп Тайип Эрдоган заявил об идее строительства стамбульского канала и назвал его «бурным». В течение двух лет работы по изучению проекта были завершены, и были найдены источники финансирования. Его стоимость превысила 10 миллиардов долларов, которые будут выделены из государственной казны при условии, что турецкая армия возьмет на себя основную роль в реализации проекта. Он имеет большое значение для будущего Турции, и дата открытия канала уже согласована. Это произойдет в 2023 году, в годовщину основания турецкого государства и окончания действия Лозаннского договора, который не позволял правительству собирать какие-либо налоги за проход судов через Босфор.

Согласно имеющимся данным, длина канала составит около 45-50 километров (28-31 миль) при глубине 25 метров (82 фута) и ширине 147 метров (490 футов). Такой объект сможет разделить европейскую сторону Стамбула и создать новый остров с пляжами на Черном и Мраморном морях вплоть до пролива Босфор. Это значит, что через канал будут проходить самые крупные корабли и подводные лодки — до 160 судов в день.

Внутренние внешние проблемы. Выдержит ли проект?

На пути к своей мечте Эрдоган сталкивается со множеством внутренних и внешнеполитических трудностей. Они могут поставить проект под угрозу, а самая большая опасность заключается в том, что ему препятствует старый политический противник Партии справедливости и развития — Республиканская народная партия. Она не только не поддерживает идею и требует большей информации, но и считает ее предательством исторического города, как выразился Экрем Имамоглу, мэр Стамбула.

По словам Имамоглу, строительство канала лишит город его исторических особенностей, и поэтому он и его партия откажутся нести какие-либо расходы на реализацию проекта. Вместо этого он требует инвестировать деньги, предназначенные для Стамбульского канала, на другие, более выгодные проекты. Эта позиция резко контрастирует с взглядами Эрдогана, настаивающего на осуществлении своей мечты, чтобы продемонстрировать устойчивость турецкой экономики перед лицом внешних вызовов. Кроме того, он хочет мотивировать рядовых турецких граждан впоследствии также участвовать в реализации гигантских проектов, таких как запуск космических ракет, открытие олимпийских и футбольных объектов, строительство моста в Крым и так далее.
Примечательно, но многие российские исследователи решительно поддерживают проект Эрдогана во главе с Сергеем Хестановым, экспертом из Российской академии народного хозяйства при Президенте России. По его мнению, Стамбульский канал — это перспективный с экономической точки зрения проект, и бесплатно через него смогут проходить лишь суда стран, имеющих выход в Чёрное море, в то время как остальные принесут Турции большие доходы.

С другой стороны, Хестанов указывает на ряд важных факторов, которые, возможно, потребуют отложить реализацию столь крупного и долгосрочного проекта, требующего огромных инвестиций. Учитывая нынешнюю международную ситуацию, участие Турции в военном конфликте в Сирии и давление американских санкций, будет очень сложно найти необходимые средства, ведь Китай, самый главный экономический партнер Турции, который может избежать санкций США, не имеет экономических интересов в черноморском регионе и вряд ли придёт на помощь.

Что касается внешнеполитических проблем, то они в первую очередь сводятся к негативному отношению к проекту со стороны Америки и соседних европейских стран, которые обеспокоены его геологическими последствиями. Ответ Министерства транспорта Турции не заставил себя ждать, — ведомство опубликовало заявление с указанием результатов исследований в различных областях, включая анализ рисков землетрясений, городского планирования, экономические, культурные и экологические последствия. В этих исследованиях приняли участие 33 департамента и около 200 ученых из нескольких университетов, в том числе Босфорский университет, Middle East Technical University и Istanbul Technical University. Свою оценку дали 57 учреждений и организаций, занимающиеся оценкой воздействия различных проектов на окружающую среду.

Вторая угроза проекту — это эскалация конфликта в регионе после того, как многие СМИ назвали полюсами нового противоборства Египет и Турцию, заявив о намерении Эрдогана разделить канал и попытаться нивелировать роль Суэцкого канала в морском судоходстве, хотя он является одним из важнейших источников поступлений в бюджет Египта.

Эти отчеты, несомненно, лишь подливают масло в огонь, чтобы сохранить разногласия между Анкарой и Каиром. Ангажированные СМИ часто игнорируют тот факт, что проект имеет исторические корни, и Стамбульский канал не представляет никакой существенной угрозы для Суэцкого канала ни на экономическом уровне, ни на политическом, ни с точки зрения морской навигации. Как гласят отчёты, новый канал соединит Черное море с Мраморным, в то время как Суэцкий канал соединяет Средиземное море с Красным, а это означает, что каждый канал выполняет разные задачи и между ними нет места для конкуренции.

Можно сказать, что реальную угрозу турецкий канал, если на этот раз он действительно будет открыт, представляет для ОАЭ на фоне перемещения торговли между Китаем и Европой с южной оси на север и черноморскую ось, где Турция угрожает влиянию Эмиратов на порты Аден, Бербера и Баб эль-Мандебский пролив. Это обстоятельство максимизирует возможности Турции в области экономической конкуренции и коммерческой поляризации, особенно в связи с завершением проекта Железного шелкового пути и превращением Стамбула в глобальный центр международной торговли. Дубай как региональный финансовый центр будет вынужден уступить позиции, что увеличит интенсивность конфликта между двумя странами и, возможно, навсегда!

Затонуло 270 контейнеров: MSC берет на себя расходы по уборке

Обувь, игрушки, автозапчасти, телевизоры, мебель и другие предметы наполняют побережье нидерландских островов Vlieland и Terschelling. Несмотря на активные работы по очистке берега, многие объекты останутся под водой долгие годы.

Затонуло 270 контейнеров: MSC берет на себя расходы по уборке

Затонуло 270 контейнеров: MSC берет на себя расходы по уборке


Инцидент с кораблем компании Mediterranean Shipping Company (MSC) произошел 2-го января, недалеко от немецкого острова Боркум. Голландская береговая охрана предупредила местных жителей, что еще три контейнера с опасными материалами имеют неустановеннное расположение и призвал суда в районе отслеживать плавающие коробки.

В штаб-квартире компании MSC в Женеве объявили, что наняли опытную компанию Ardent Global, чтобы справиться со «значительным разливом», а также со сбором груза, в воде и на пляже. MSC полон решимости продолжать активный поиск всех упавших с корабля контейнеров.

В заявлении также говорится, что MSC относится очень серьезно к аварии из-за воздействия на окружающую среду, а также из-за повреждения товара клиентов.

В 2017 году Мировой морской совет (World Shipping Council/WSC) отметил, что в среднем за 12 месяцев затонуло 612 контейнеров. В мире за год перевозят около 130 миллионов контейнеров.

Морские перевозчики отчитываются о рекордных убытках

Потери около 650 млн долл. США составили у линейных морских перевозчиков за второй квартал года.

Морские перевозчики отчитываются о рекордных убытках

Морские перевозчики отчитываются о рекордных убытках

Сумма в 1,2 млрд. США составила потери морских перевозчиков за первые 3 месяца года, что дает не особенно радужную картину для отрасли.

На данный момент, только компания Wan Hai получила чистую прибыль во втором квартале — около 9 млн. долларов США. На другом полюсе статистики оказались южнокорейская транспортная компания HMM, которая за первое полугодие 2018 года зафиксировала самые большие потери в отрасли — 371 млн долл. долларов США.

Почти все транспортные операторы сталкиваются с негативными последствиями от своих последних приобретений и неспособность компенсировать потери.

По данным агентства Alphaliner основными причинами бедственного положения отрасли являются постоянное увеличение потенциала кораблей и рост цен на топливо. В последнем квартале 2017 года. флот судов во всем мире вырос на 9%, а в первом квартале 2018 года увеличился еще на 10,7%. Новый тоннаж значительно превышает спрос, и эта тенденция продолжится и во втором квартале этого года, когда предложение вырастет еще на 8,2%, так как в эксплуатацию войдут новые морские транспортные средства, строительство которых будет завершено в этот период.

Влияние этого «наводнения» от тоннажа новых кораблей подорвало тарифы на морские перевозки грузов не только при спот-курсах, но и на договорные цены. В то же время цены на буксировку выросли более чем на 40%.

Большой ошибкой стал тот факт, что перевозчики отменили некоторые из предлагаемых сервисов в более слабый зимний сезон и продолжали увеличивать свой флот.

Надежды на то, что традиционный рост морских перевозок в третьем квартале сгладит негативный эффект существует. Тем не менее, 2018 год будет самым невыгодным для линейных транспортных операторов за последние десятилетия.

Порт Гамбург углубляет акваторию

Порт Гамбург получил разрешение от соответствующих государственных органов, чтобы начать дноуглубительные работы на подходах к порту со стороны реки Эльбы.

Порт Гамбург углубляет акваторию

Порт Гамбург углубляет акваторию

Эта новость вышла сразу же после объявления результатов работы, указывающих, что порт Гамбург теряет грузы по сравнению с конкурирующими портами Антверпен и Роттердам.

Генеральный директор порта Гамбург Аксель Матерн определил правовое разрешение на углубительные работы в акватории в качестве «очень хорошей новости» как для порта, так и для его пользователей.

Мэр Гамбурга Питер Цанцшер также приветствовали это решение. «Это сооружение – ворота в мир для немецкой внешней торговли, кроме того, его работа вносит свой вклад в развитие экономики города», — заявил градоначальник. После дноуглубительных работ корабли смогут заходить в порт Гамбурга по акватории глубиной 14,5 метров независимо от приливов и отливов, а также перевозить на 1 800 больше контейнеров на одном корабле.

Торговый спор ЕС и США ведет к росту перевозок стали

Порт Антверпен в Бельгии является одним из крупнейших портов в Европе. Миллионы тонн транзитных грузов каждый год проходят транспортную логистику на этом объекте, и его ключевым торговым партнером, безусловно, являются Соединенные Штаты.

Торговый спор ЕС и США ведет к росту перевозок стали

Торговый спор ЕС и США ведет к росту перевозок стали

Половина всего экспорта стали ЕС в США поставляется из доков Антверпена.

Решение, принятое в июне Дональдом Трампом о введении 25% — ного тарифа на импорт стали, беспокоило много людей, связанных с этим бизнесом.

Вим Диллен, портовый менеджер, сообщил, что эти тарифы вызвали неожиданные последствия.

«Вполне нормально, что за первые шесть месяцев этого года мы экспортировали больше стали, чем за первые шесть месяцев прошлого года. Но я думаю, что это еще должны сделать многие компании, ожидающими того, что на рынок придет сталь по новой цене. Но если это продлится долго,я думаю, что это действительно станет очень негативным.”

Тысячи тонн стали, поступающей со всей Европы, хранятся в порту Антверпена, ожидая, когда судно доставит их в США.

По словам портовых властей, Антверпен накопил опыт в обращении с высококачественной продукцией, что делает его идеальным партнером для американской промышленности.

“Мы храним катушки, идущие на рынки США, Канады и Мексики”, — сказал Деннис Вербек, генеральный менеджер D dock в PSA Breakbulk. «На этом терминале мы обрабатываем около миллиона, или более миллиона тонн в год, все для этих направлений.”

Корабли причаливают в Антверпен на 4 или 5 дня, это время для каждого нагрузить больше чем 100 000 тонн катушек стали, которые после этого доставляются в Соединенные Штатоы.

Это тяжелая работа. Но докеры очень часто гордятся своей работой, даже несмотря на то, что их средства к существованию зависят от потрясений мировой торговли.

По словам Вербека: «ежедневно здесь работают от 150 до 400 человек, которые непосредственно обрабатывают металлопродукцию для США. И вы знаете, со всеми этими видами импортных пошлин или хэмперингов, как мы их называем здесь, это может повлиять на этих парней. Это может повлиять на этих людей и их семьи.”

Антверпенские докеры не единственные, кто внимательно следит за торговыми переговорами между США и ЕС. По словам представителя сталелитейного сектора, 20 000 рабочих мест по всей Европе напрямую зависят от экспорта стали в США.