Блог о транспортной логистике, перевозках, экспедировании, таможeнных услугах

Китай снижает портовые сборы

Министерство транспорта Китая заявило, что снизит портовые сборы, чтобы облегчить работу морских перевозчиков. Это произойдет 15 сентября, когда будут введены новые правила ценообразования на портовые услуги. Предполагается, что эти правила будут в силе в течение следующих 5 лет. Они будут влиять на ценообразование услуг буксировщиков, услуг лоцманской проводки и услуг по сбору данных. В то же время будут уменьшены сборы по загрузке товара.

Китай снижает портовые сборы

Китай снижает портовые сборы

У Чунген, пресс-секретарь китайского Министерства транспорта отметил, что с 2014 года до сих пор ведомство снизило число товаров, которые облагаются портовыми сборами, с 45 до 18, а также значительно уменьшила другие сборы, что позволило контейнерным перевозчикам получить значительную экономию в 151 млн. долларов в год. С введением изменений с последними сборами, они будут экономить еще 30,2 млн. долл. долларов в год.

Color Line запускает новое судно

Норвежская судоходная компания Color Line решила вписать имя своей фирмы в историю морской транспортной логистики по перевозке грузов и пассажиров. Компания решила построить самое большое в мире гибридное судно. Договор на строительство планируется подписать с компанией Ulstein. А уже летом 2019 года фирма запустит новый морской объект по маршруту Саннефьорд — Стремстад. Один из наиболее оживленных морских участком Норвегии.

Color Line запускает новое судно

Color Line запускает новое судно

Контракт на строительство Ulstein был выигран в борьбе с другими претендентами.

Новое судно будет названо «Color Hybrid». В его разработке будут использоваться последние технические разработки, которые способны значительно уменьшить шум и сократить вредные выбросы. Гибридность судна будут обеспечивать перезаряжающие через силовой кабель батареи и зеленая энергия с прибрежных объектов. Дополнительно можно использовать генератор судна. Для эффективного использования прибрежной зеленой энергии во всех портах будут созданы специальные энергетические установки. Длина судна составляет 160 метров. Пассажировместимость 2000. И кроме этого, судно может взять на борт 500 автомобилей.

Вместимость нового транспортного средства в два раза превышает показатели предшественника. В дальнейшем, все существующие суда заменят новыми не только на внутренних морских линиях, но и в морских перевозках в Швецию.

Строительство корабля будет осуществляться в соответствии с норвежскими правилами и нормами судоходства и технических показателей судостроительства. Транспортное средство будет зарегистрировано в Норвежском судоходном регистре.

Начало строительства начнется летом этого года и завершится в мае 2019 года.

Кризис судоходной отрасли

Международные морские перевозки грузов вошли в 2017 год с ярко выраженными показателями кризиса. Как этот вопрос планируют решать в Германии, где кредиты судоходных компаний могут поставить эти компании на грань банкротства.

Продолжающийся кризис судоходной отрасли является огромной проблемой для немецких государственных банков, прежде всего, банков земель северной Германии, сообщает Deutsche Welle со ссылкой на доклад, опубликованный немецкой государственной телерадиокомпанией ARD.

Кризис судоходной отрасли

Кризис судоходной отрасли

В нем сообщается о вероятном предоставлении правительствами земель Гамбург и Шлезвиг-Гольштейн до 20 млрд евро гарантий банкам, нуждающимся в поддержке из-за большого объема кредитов, выданных контейнерным перевозчикам.
Согласно докладу, чрезвычайный избыток мощностей на глобальном рынке привел к тому, что немецкие судоходные компании вовсе не могут позволить своим контейнеровозам работать или вынуждены делать это по ставкам, которые даже не покрывают затраты.

Немецким банкам принадлежит около четверти кредитов, выданных судоходным компаниям — около $100 млрд. Среди банков, наиболее сильно пострадавших от этого кризиса, доклад называет HSH Nordbank, Nord Landesbank и DVB Bank.

Ранее на этой неделе, глава правительства земли Шлезвиг-Гольштейн Торстен Альбиг сообщил, что при неблагоприятном развитии ситуации, земле может потребоваться помощь ЕС или федерального правительства Германии для оказания поддержки банку HSH Nordbank, который на 85% принадлежит правительствам Гамбурга и Шлезвиг-Гольштейна.

Причины нынешнего кризиса судоходной отрасли коренятся в глобальном экономическом кризисе 2007-08 годов. Тогда спад мировой экономики стал причиной резкого сокращения спроса на международные контейнерные перевозки и оставил незадействованными значительную долю мощностей. Однако вместо сокращения флота судоходные компании решили инвестировать в еще более крупные суда, воспользовавшись беспрецедентно низкими ставками по кредитам, чтобы сократить затраты.

Отраслевой аналитик Олаф Мерк в публикации на сайте OECD Insights написал, что начало этой истории было положено в зале для совещаний одной корпорации в Копенгагене в 2010 году. «Тогда крупнейший в мире контейнерный перевозчик Maersk Line решил заказать несколько гигантских новых контейнеровозов, которые могли перевозить по 18 тыс. контейнеров», — отметил он. Другие перевозчики последовали примеру Maersk, что усугубило проблему избыточных мощностей и усилило давление на фрахтовые СТАВКИ.

Далее ситуация ухудшилась с открытием в июне прошлого года новых шлюзов Панамского канала, которые могут пропускать более крупные суда.

В последние годы многие из крупных судоходных компаний несли убытки, отмечает директор Бременского института экономики судоходства и логистики Буркхард Лемпер в интервью газете Neue Westfalische. Первой жертвой кризиса стал крупный южнокорейский перевозчик Hanjin Shipping. Эксперт предположил, что за корейской компанией могут последовать и другие, в том числе и среди банков.

В прошлом месяце Oetker Group объявила о продаже судоходной компании Hamburg Sud Maersk’у. Это решение было истолковано многими аналитиками как выход из актива в «токсичном» секторе экономики.

Многие банки пытаются продать выданные им транспортные кредиты как можно быстрее. Так, по данным Handelsblatt, Commerzbank сократил размеры своего кредитного портфеля в этом сегменте с 18 млрд до 5 млрд евро.

Тем временем, эксперты прогнозируют, что ситуация в мировой судоходной отрасли продолжит ухудшаться. По оценкам Лемпера, в текущем году с вводом нового тоннажа глобальная контейнерная вместимость вырастет на 6%-7%. С учетом утилизации прирост составит 5,5%, при том, что спрос увеличится лишь на 3%-4%.

Со ссылкой на прогноз NordLB Handelsblatt пишет, что к концу этого года количество безработных судов побьет новый рекорд. Это может повлечь и новые банкротства, а следовательно, и растущие риски для многих немецких банков. Европейский центральный банк сообщил, что мониторинг ситуации с кредитами судоходной отрасли будет одним из приоритетных направлений его работы в 2017 году, и отметил, что будет внимательно следить за состоянием немецких банков.

Загруженность портовых комплексов

Загруженность портовых комплексов

Загруженность портовых комплексов

Значительная доля всех потоков грузов на водном транспорте приходится на три ключевых российских порта, а именно: Владивосток, Новороссийск и Санкт-Петербург. Из всей большой тройки больше всего грузопотока принимает на себя именно порт северной столицы России, он же относится к числу крупнейших водных гаваней страны, также именно он пользуется особой популярностью благодаря прекрасной инфраструктурной развитости и близкому расположению к московскому региону.

Среди клиентов из южных районов страны весьма востребован портовый комплекс Новороссийск, и в первую очередь благодаря недалёкой расположенности от таких центров импорта, как Греция, Турция, Северная Африка, Израиль.

В случае же, когда грузовладельца более всего интересует фактор короткого плеча при транспортировке грузов из сибирских регионов, тогда его выбор — порт Владивосток. Более того, именно этот водный транспортно-логистический комплекс отличается высокоразвитой инфраструктурой для контейнерной переброски грузов. Отсюда контейнер отправляется не только в прочие дальневосточные регионы, но и в столичном направлении, при этом для многих участников внешнеэкономической деятельности выбор определяет предлагаемый на Владивостокском порту режим упрощённого таможенного оформления.

Maersk покупает Hamburg Sud

Крупнейшая компания по контейнерным перевозкам по морю датская Maersk Line объявила, что планирует приобрести седьмой в рейтинге контейнерных операторов Hamburg Süd, находящийся в собственности Oetker Group.

Maersk покупает Hamburg Sud

Maersk покупает Hamburg Sud

В Maersk отказываются раскрывать какие финансовые условия сделки, но уточнили, что они сообщат более подробно после утверждения продажи и договора купли-продажи. Ожидается, что это произойдет в начале второго квартала 2017 года, а окончательная передача акций состоится до конца следующего года.

Hamburg Süd является лидером в торговле логистическими услугами Север — Юг, утверждают в Maersk, владея 130 контейнеровозами вместимостью 625 000 TEU. В немецкой компании работают 5 960 человек в 250 офисах по всему миру, дополнительно ее сервисы предлагаются в чилийской CCNI и бразильской Alianca. За 2015 год компания имеет 6,726 млрд. долларов дохода, из которых 6,261 млрд. долларов от собственных контейнерных линий.

С приобретением Hamburg Süd, общая мощность, Maersk Line станет примерно 3,8 млн. TEU и компания будет держать 18,6% мирового рынка морских контейнерных перевозок. Она будет владеть 741 контейнеровозом средний возраст 8,7 лет.

THE Alliance официально объявили транспортные направления

Члены THE Alliance официально объявили транспортные направления, по которым будет работать объединение. Альянс планирует работать на более чем 240 современных кораблях, как и начало официальной своей деятельности в апреле 2017 года.

Коммерческие транспортные линии THE будут работать в направлениях Азия — Европа, Северная Атлантика и Транс-Пасифик, включая Ближний Восток и Персидский залив — Красное море.

Очень важно отметить направление доставки грузов из Китая в Россию. Это важное направление доставки, которое имеет ярко выраженную мультимодальную окраску. Необходимо выделить доставку сборных грузов из Китая в Москву и доставки почтовых отправлений грузов, которые приобретаются в интернет магазинах.

THE Alliance официально объявили транспортные направления

THE Alliance официально объявили транспортные направления

«Продукт THE Alliance значительно улучшит услуги, предлагаемые всеми перевозчиками по коммерческой линии Восток-Запад, объявили члены альянса Hapag-Lloyd, “K”Line, Mitsui O. S. K. Lines, Nippon Yusen Kaisha и Yang Ming. Услуга будет характеризоваться быстрым транзитным временем перевозки груза, множеством портов и использованием современных и эффективных судов. К сети из 31 услуги будут подключены более 75 крупных портов Азии, Северной Европы, Средиземноморья, Северной Америки, Канады, Мексики, Центральной Америки, Карибского бассейна, Индийского субконтинента и Ближнего Востока.

THE Alliance продукт будет включать в себя 8 услуг по линии Азия-Европа, в том числе три, охватывающих рынок в Средиземном море. Специально разработанная услуга покрывает рынок на Ближнем Востоке, соединяя ключевые порты Китая, Южной Кореи и юго-Восточной Азии с Дамам, Джубайл и хаб в Персидском заливе. 16 услуг будут использоваться членами альянса на линии Транс-Пасифик. 6 будут работать в Северной Атлантике, соединяя широкий круг от Северо европейских и средиземноморских портов с портами в США, Канаде и Мексике.

В Японии судоходные компании планируют слияние

Три крупнейших японских судоходных компании объединяют свои контейнерные операции, чтобы стать более эффективными.

Это компании Nippon Yusen, Mitsui O.S.K. Lines и Kawasaki. Кисэн Кайся сообщил, что совместное предприятие будет экономить более $1 млрд или £820 млн в год. Это весьма серьезная коррекция в области транспортной логистики в регионе.

В Японии судоходные компании планируют слияние

В Японии судоходные компании планируют слияние

С флотом 256 контейнерных судов, предложенный бизнес будет занимать около 7% мирового рынка морских перевозок.
Во всем мире судоходная отрасль находится под давлением избыточных мощностей и слабого экономического роста.
Сотни кораблей стоят без работы и в начале этого года уже обанкротилась South Korea’s Hanjin — седьмая по величине в мире контейнерная судоходная компания.

Волна консолидаций

Совместная группа, которая станет шестой по величине контейнерный в мире по операциям доставки, как ожидается, заработает в апреле 2018 года.

Аналитик в области транспортной логистики Greg Knowler из IHS заявил, что сделка не явился полной неожиданностью, поскольку все перевозчики уже сообщили об огромных убытках в прошлом году.

«Поиски объемов перевозок и ожидания слабого спроса и избыточных мощностей будут продолжаться еще как минимум два года, это создаст волну консолидаций, которые уже сейчас захлестывают судоходную отрасль», — сказал он.

Три японские компании, заявили, что «укрепление глобальной организации и повышение устойчивости транспортной сети, новое совместное предприятие будет стремится обеспечить более высокое качество и более конкурентоспособные услуги, чтобы превзойти ожидания наших клиентов».

Ocean Alliance получила зеленый свет

После того, как в августе была получена необходимая дополнительная информация, Американская Федеральная Морская Комиссия (Federal Maritime Commission — FMC) одобрила планирование Ocean Alliance между 4 крупнейшими в мире морскими перевозчиками.

Ocean Alliance получила зеленый свет

Ocean Alliance получила зеленый свет

С апреля 2017 года Ocean Alliance планирует начать совместные операции, включая перевозчиков Cosco Shipping, CMA CGM, Evergreen Marine и Orient Overseas Container Line (OOCL).

Президент FMC Марио Кордеро отметил, что конкуренция в морских перевозках грузов на мировом уровне не пострадает от действий новой ассоциации. Члены альянса уполномочены американской стороной, чтобы поделиться морскими судами, чартерами и обмениваться грузовым пространством.

С этим решением началась совместная работа международных торговых линий между США и портами в Азии, северной Европе, Средиземноморье, Ближнем Востоке, Канаде, Центральной Америки и Карибском бассейне.

Российские грузы уходят из Прибалтики

На фоне оттока российского транзита из Прибалтики власти Латвии начинают «охоту» за китайскими и белорусскими грузами. Первый поезд из Китая в Латвию отправляется уже на днях. Успех проекта — вопрос выживания для местных портов.

Латвия зависит от российского транзита, и сегодня этот факт — в большей или меньшей степени — признают все вовлеченные стороны. Также все стороны признают: Россия закрывает ту часть «окна», которое было «прорублено» в Европу через Прибалтику.

Существовавшая веками система, при которой российские грузы шли на запад через Латвию, Литву и Эстонию, исчезает на глазах. Россия заменяет Прибалтику на Приморск, Усть-Лугу и Санкт-Петербург, причем процесс выглядит перманентным. На что Прибалтика заменит Россию, пока непонятно.

Порт Клайпеда, Литва

Порт Клайпеда, Литва

Беспокойство усилилось после того, как в российских СМИ появилась неофициальная информация, что все российские грузы будут переориентированы в отечественные порты уже к 2020 году — со ссылкой на источники, «близкие к совещанию, которое провел специальный представитель президента России по вопросам природоохранной деятельности, экологии и транспорта Сергей Иванов». Все знали, что это произойдет, но никто не думал, что столь быстро.
«2020 год — это новость, конечно. Но я не вижу политики, я вижу экономику. Если в России развита инфраструктура, то ею надо пользоваться. По цене это более выгодно, так как в России оплата происходит в рублях, а тут — нет», — сказал Русской службе Би-би-си экс-министр сообщения Латвии Анрийс Матисс.

Обещали — уходят

О том, что «Транснефть» собирается переориентировать транзит нефтепродуктов из прибалтийских портов в российские к 2018 году, было известно уже давно. Это — единственная дата, которая называлась официально, и все выглядело вполне органично: кризис, война санкций, падение курса рубля и незагруженная инфраструктура в Приморске.

Однако нефтепродукты составляли треть грузооборота латвийских портов в 2015 году. Для Вентспилсского порта это примерно 60%, для Риги — четверть.

Большинство нефтепродуктов идет в Латвию из России, и за первые восемь месяцев этого года объемы транзита действительно упали на 22%.

Объемы железнодорожных перевозок за первую половину 2016 года тоже сократились примерно на 20%.
Для Таллиннского порта наливные грузы составляют около 60% от грузооборота, для Клайпеды — 20%. В этих портах объемы наливных грузов в 2016 году уже упали на 20%.

Если российская сторона продолжит придерживаться обещанного курса, то через полтора года латвийские порты потеряют треть оборотов, и заменить их пока нечем. А еще через три года, если информация про 2020 год окажется правдой, потери удвоятся.

А ведь предупреждали

Ни министерство сообщения, ни министерство иностранных дел, ни посольство России в Латвии не могут подтвердить или опровергнуть информацию о переориентации российских грузов на внутрироссийские порты к 2020 году. Однако все стороны уверены: рано или поздно это произойдет.

Порт Рига, Латвия

Порт Рига, Латвия

«Россия, как любое другое государство, действительно заинтересована в развитии собственной портовой инфраструктуры. Вкладывая средства в это направление деятельности, она рассчитывает на максимальную загрузку мощностей, в том числе и за счет переориентации в свои порты грузов отечественного происхождения. Представляется, что этот процесс будет происходить постепенно, по мере модернизации портов», — ответили Русской службе Би-би-си в посольстве России в Латвии по поводу слухов про 2020 год.

Россия направляет свой транзит через внутренние порты — Приморск, Усть-Лугу и Санкт-Петербург
То же самое говорят действующие и бывшие представители МИД и министерства сообщения Латвии. Еще три года назад об этом же предупреждал Всемирный банк: в период с 2000 по 2012 год объем перевозок в регионе Балтийского моря вырос почти в два с половиной раза. Вместе с ним выросла и доля российских портов — с 25% до 60%.
Доля Таллинна, Клайпеды и Вентспилса резко сократилась. Для Вентспилса это падение с 27% до 9%. По мнению Всемирного банка, Россия и в дальнейшем будет наращивать мощности собственных портов, в то время как латвийским портам надо готовиться к снижению оборотов.

На фоне войны санкций к стратегическим целям российских транспортников прибавилась неблагоприятная экономическая ситуация и упавший курс рубля. Согласно данным Ассоциации морских торговых портов РФ, за первые восемь месяцев 2016 года объемы перевалки наливных грузов в регионе Балтийского моря выросли на три миллиона тонн. А в портах Латвии, Литвы и Эстонии они сократились более чем на шесть миллионов тонн. То есть спад в Прибалтике лишь наполовину объясним переориентацией на российские порты.

В России можно приказать все?

Судя по грузообороту российских портов и их пропускной способности, забрать большую часть нефтепродуктов из Прибалтики они могут уже сейчас, без строительства дополнительных мощностей (тот же Приморск в 2015 году перевалил около 60 миллионов тонн при пропускной способности около 90 миллионов тонн).

В других сегментах тоже запас есть, однако переориентация идет не так быстро, как могла бы — в том числе по причине экономического спада и, возможно, предпочтений бизнеса.

Глава Латвийской ассоциации портов Карлис Лейшаклнс считает, что определенной группе предпринимателей все равно будет выгоднее возить товары через Прибалтику.

Порт Клайпеды обслуживает в основном белорусские, а не российские компании

«Латвийские порты считаются более надежными, сервис здесь лучше. Но в России железным решением можно изменить многое, они могут просто перекрыть железную дорогу. Я не знаю, что реально. Пять лет назад думал, что вхождение Крыма в состав России — нереально», — говорит он Русской службе Би-би-си.

По словам инвестиционного банкира Гирта Рунгайниса, Латвия должна радоваться уходу россиян. «Все это (российское) влияние не дает развиваться нашему портовому хозяйству. В России тоталитарный режим, в такой ситуации куда хотят, туда и направят товар. Для отдельных предпринимателей это будет кризис. Но они полагались на партнера, на которого нельзя было полагаться, причем уже 300 лет», — считает Рунгайнис.

По всем этим причинам многие латвийские политики уверены: бороться за российский транзит бесполезно — и так уйдет, а налаживать политический диалог с Россией на фоне украинского кризиса еще и политически некорректно.

«Политическая среда связана с ситуацией на Украине. Наши отношения с Россией согласованы с ЕС. Мы вряд ли поменяем свою позицию только для того, чтобы вернуть грузы. Жаль, конечно. Мы все страдаем из-за войны на территории Украины», — заявил Русской службе Би-би-си глава комиссии сейма Латвии по международным делам Оярс Эрикс Калныньш.
Другое дело, что альтернативного источника доходов для 100 тысяч человек, занятых в транзитной сфере, пока никто не придумал. Над поисками замены работают несколько министерств и госпредприятий, однако на данный момент у них нет ничего, кроме надежд.

«Будет кризис»

Нет и точных данных о том, какие именно потери грозят латвийской экономике в случае ухода российского транзита: у обеих сторон открывается просторное поле для манипуляций.

Сторонники налаживания диалога с Россией, как правило, говорят о потерях в миллиарды евро. Сторонники поиска альтернативы утверждают, что это сотни миллионов евро.

Известно, что в 2015 году логистическая сфера (транспорт и хранение) составляла 9,5% от ВВП, то есть примерно два миллиарда евро. Однако не вся она держится на России: латвийские порты обслуживают и другие страны СНГ.

Можно посмотреть на этот процесс со стороны портов: по словам Карлиса Лейшкалнса, российские грузы обеспечивают примерно 70% грузооборота латвийских портов, или около 48 миллионов тонн. Лейшкалнс считает, что на каждой тонне страна зарабатывает около 10 евро. Это значит, что потери могут составить около полумиллиарда евро.

Рижский пассажирский порт

Еще одну цифру — миллиард евро — назвала президент организации «Балтийская ассоциация — транспорт и логистика» Инга Антане. В министерстве сообщения Латвии о таких показателях ничего не знают и говорят, что на самом деле потери могут составить около 250 миллионов евро в год.

По словам экс-министра экономики Латвии Вячеслава Домбровского, в случае ухода всего российского транзита обширного кризиса ждать не приходится, но удар по регионам, население которых занято в транспортной сфере, может быть сокрушительным. В первую очередь это Рига и Латгалия (восточная часть страны с самыми неблагоприятными экономическими показателями).

Согласно исследованию Всемирного банка, каждый десятый житель Риги занят в портовой сфере или смежных отраслях, в другом портовом городе, Вентспилсе — каждый пятый житель.

«Придется пересмотреть кадровую политику», — говорит экс-министр сообщения Анрийс Матисс о грядущей волне сокращений.

«Если не будет российского транзита, то реально будет кризис», — считает парламентский секретарь министерства сообщения Эдгар Таварс.

В том, что этот сценарий возможен и даже очевиден, уже никто не сомневается.

Битва за китайский транзит

По словам Таварса, Латвия сможет компенсировать примерно половину российского транзита, однако для этого придется сильно постараться: учитывая уход россиян, местные порты начинают настоящую битву за китайский транзит.
И если, например, для Клайпеды, которая обслуживает в основном белорусов и не сильно страдает от российской переориентации, китайские проекты были бы приятным бонусом, то для портов Латвии это вопрос выживания.
Китай вкладывает сотни миллиардов в развитие инфраструктурного пояса через Евразию, частью которого станет железнодорожный коридор — Новый шелковый путь.

Один из маршрутов проходит через Белоруссию, создан индустриальный парк «Великий камень». Предполагается, что часть китайских грузов будет приходить туда. А вот куда они будут идти дальше — вопрос. Вариантов несколько, самый популярный — по железной дороге в Польшу.

Однако в Латвии считают, что из Минска китайский транзит мог бы направляться в Вентспилс или Ригу. В Литве, само собой, полагают, что Клайпеда подходит больше, тем более что сотрудничество с Белоруссией в транзитной сфере давно налажено.

Порт Таллинн, Эстония

Порт Таллинн, Эстония

В Латвии тихо радуются тем трениям, которые нарастают между Литвой и Белоруссией в связи со строительством АЭС — это автоматически дает преимущество конкурентам. Обе страны по очереди пытаются обаять потенциальных партнеров и готовят предложения, от которых сложно отказаться.

В Латвии считают, что из Минска китайский транзит мог бы направляться в Вентспилс или Ригу.

«Грузопотоки из Китая масштабны, эксперты говорят, что там хватит многим портам. Но это будет зависеть от того, какие тарифы и услуги мы сможем предложить», — сказала Русской службе Би-би-си советник министра иностранных дел Латвии Сандра Сондоре-Кукуле.

Одно такое предложение на днях представило министерство сообщения Латвии. По словам главы департамента транзитной политики Андриса Малдупса, конкретные цифры не называются, это коммерческая тайна, однако все условия, по его словам, вполне конкурентоспособны.

«Китайская сторона знакома с предложением, и уже на следующей неделе оттуда отправляется первый поезд в Латвию. Да, сейчас основное направление — Дуйсбург. Но если мы говорим о скандинавском рынке, то это крайне неудобно — тут Латвия может конкурировать. А это 26 миллионов потребителей», — сказал он Русской службе Би-би-си.
По словам Малдупса, сейчас это может быть один поезд в неделю, что, конечно, несопоставимо с российским транзитом. «Но мы должны использовать все возможности», — добавил чиновник.

Еще одно преимущество Латвия надеется получить, будучи хозяйкой саммита 16 + 1 — ежегодной встречи глав государств Китая, Восточной и Центральной Европы.

Саммит открывается в Риге в начале ноября и обещает сконцентрироваться вокруг дальнейшей судьбы Нового шелкового пути.

Оксана Антоненко
для Русской службы Би-би-си, Рига

Банкротство Hanjin несет негативные последствия для The Alliance

Банкротство Hanjin несет негативные последствия для The Alliance

Банкротство Hanjin несет негативные последствия для The Alliance

Консалтинговой компании Drewry были проанализированы последствия для The Alliance от вывода с рынка морских перевозок Hanjin Shipping.

Компания Hanjin была членом The Alliance, вместе Hapag-Lloyd, (которая интегрируется с UASC), китайской Yang Ming Line и трех японских перевозчиков — NYK, MOL и K Line.

При сравнении доли различных альянсов, Drewry считает, что The Alliance будет в невыгодном положении. Она будет перевозить до 24% от грузов на направлении Восток — Запад, в то время как 2М Maersk и MSC будет иметь 31% кусок пирога, а если текущие переговоры с HMM (Hyundai Merchant Marine) завершаться позитивно. Ocean Alliance, которая объединяет CMA CGM/APL, Cosco, China Shipping, OOCL и Evergreen Line будет держать 34% от объема перевозок грузов.Вот такой расклад ожидает транспортную логистику в этом очень важном для мировой торговле направлении.

HММ может быть смычка, которая будет способна нарушить этот баланс. Все еще, однако, нет уверенности, что компания присоединится к 2М, в качестве одной из причин является сотрясение современного рынка перевозок Южной Кореи в результате неплатежеспособности Hanjin Shipping.

Специалисты в области логистики BGLOGIST считают, что спад на рынке перевозок в этой области негативно окажет влияние на транспортные компании и это означает, что нас ожидают и другие банкротства в этом секторе.