Блог о транспортной логистике, перевозках, экспедировании, таможeнных услугах

Лучшие времена дальнобойщиков Армении

президент Ассоциации международных перевозчиков Армении Герберт Амбарцумян

президент Ассоциации международных перевозчиков Армении Герберт Амбарцумян

Лучше времена армянских дальнобойщиков остались позади. И конкуренция резко увечилась: сейчас только в Армении работают порядка 1000 фур вместо имевшихся еще несколько лет назад 400. И цены на перевозки резко упали: еще сравнительно недавно перевозка груза из Армении в Москву стоила порядка 8000 долларов за одну фуру. Сейчас же и за 2500 долларов армянские автотранспортники будут рады отвези товар. Тут еще и демпинг со стороны иностранных водителей…

О нынешней ситуации и проблемах армянских транспортников, занимающихся дальними автоперевозками, корр. «ДЭ» беседует с президентом Ассоциации международных перевозчиков Армении Гербертом Амбарцумяном. А начался разговор с того, что в последние годы как армянские, так и другие перевозчики практически не пользуются паромной переправой на Черном море, и весь транспортный поток идет через Верхний Ларс…

— На сегодняшний день по суше возить грузы из Армении в Россию и обратно намного дешевле, чем морским паромом. Только за то, чтобы перевезти одну фуру по Черному морю, нужно было платить дополнительно 1 500 долларов. Кроме того, и ждать не приходится в порту в очереди или погоды. Учитывая, что 80% грузовых автомобильных перевозок у нас приходится на Россию, все машины идут через Верхний Ларс.

— Нашим водителям подолгу приходится ждать своей очереди на грузинско-российской границе?

— Еще недавно, до обострения российско-турецких отношений, бывало, что стояли на Ларсе и по 10-12 дней. Тогда турецких грузовиков было много. Причем еще год с небольшим назад они шли в Россию паромами — из турецких портов до Новороссийска. Но затем увидели, что только по суше дешевле, и все двинулись через Верхний Ларс. Вслед за ними и Украина перестала использовать свой паром, и ее машины стали ездить в Грузию и Армению тем же путем. Но потом произошли общеизвестные события, поток машин через Ларс существенно уменьшился, и сейчас армянские фуры очень мало стоят там в очереди, если, конечно, нет форс-мажорной ситуации.

— Помимо санкций на турецкие товары, сейчас введен запрет на проезд украинских грузовиков в Россию…

— Да, и ввиду всех этих политических передряг теперь мы проезжаем Ларс почти без очередей. Но зимой там встают другого рода проблемы, когда из-за снегопада дорога закрывается, и водителям приходится проводить время в машинах, поскольку переход не оборудован никакими бытовыми удобствами. Ни поспать негде, ни поесть. Правда, хорошо что теперь, когда переезжаем на российскую сторону, машины из Евразийского союза проходят отдельным коридором.

— А наоборот, из России в Грузию?

— Так на грузинской стороне никогда задержек не бывало. Честь и хвала их таможенникам.

— Насколько серьезной проблемой для армянских транспортников является демпинг зарубежных перевозчиков, когда они задешево везут груз из Армении?

— Это серьезная проблема. Иностранный перевозчик, доставив груз в Армению, уже окупает свой проезд в оба конца и потому на обратном пути он может себе позволить брать груз за любую цену. А для наших перевозчиков это сильный удар. Скажем, отправить одну фуру в Москву стоит 2500 долларов — это обоснованная цена с прибылью и амортизацией. А иностранцы соглашаются и за 1200 долларов и даже 1000. И ничего поделать с этим мы не можем, поскольку Армения — член ВТО. И вообще, маржа грузоперевозчиков постоянно снижается. Наши золотые годы были до 2008-го. Тогда, например, фуру коньяка везли в Москву за 8 тысяч долларов. Правда, паромом… Но тогда и машин было мало, и паром не каждый мог забронировать так, чтобы не ждать его по нескольку дней в портах. В то время в Армении работало всего порядка 400 фур, сейчас же эта цифра составляет почти 1000, что очень много. Для потребностей страны те же 400 фур были вполне достаточны. Но, как у нас бывает, многие решили, что это легкий и выгодный бизнес, и накупили грузовиков. Причем сейчас, за 90-95% этих машин еще выплачиваются кредиты… Потому и пришли к ситуации, когда армянские транспортники радуются и 2500 долларам за рейс в Москву. Ну, а если куда дальше едешь, нужно хорошо просчитать. А то случится как с одним из наших перевозчиков, который потратил на рейс в Алмату и обратно через Россию 12 тыс. долларов и остался в убытке.

— Сколько армянских большегрузных автомобилей работает сейчас, в зимний сезон?

— Где-то половина всего парка — порядка 500. Ведь январь у нас — мертвый сезон, активность начинается где-то с середины февраля, выходя на пик ко времени поспевания фруктов — с июня по сентябрь и затем по убывающей до конца октября. Кстати, в прошлом году из-за сильной жары абрикосы по всей Армении созрели почти одновременно. И получилось так, что около 500 фур с армянским абрикосом с разницей в несколько дней оказались в Москве. А там выяснилось, что 500 фур — много даже для Москвы… И получилось, что у кого-то абрикос испортился, а кто-то за копейки продал.

— А каким в целом оказался 2015 год для армянских автоперевозчиков?

— Одним из самых неудачных. Относительно хорошо было только летом, а уже в сентябре встали. И если сравнивать экспорт коньяка и воды — одних из основных статей экспорта — то в 2015 году было гораздо хуже, чем в 2014-ом.

— В 2014 году резко вырос экспорт армянских сигарет в Ирак и другие арабские страны. Вы смогли их перевозить?

— Нет. Подакцизные товары нам трудно везти — проблемы с разрешениями. Потому все это везут иранские машины.

— После того, как с Ирана полностью сняли санкции, есть какие-то перемены?

— Надеемся на перспективы перевозки фруктов из Ирана в Россию.

— Есть глобальные планы у армянских перевозчиков?

— Нужно как-то дотянуть до 2018 года, когда у большинства наших перевозчиков заканчиваются сроки погашения кредитов. Дело в том, что большинство нашего международного автопарка соответствует стандарту по выхлопам Евро-3. А для того, чтобы ездить в Европу, нужны машины с Евро-5 или хотя бы Евро-4. После 2018 года надеюсь, что хотя бы часть автотранспортных предприятий Армении сможет закупить новые машины и переориентировать часть грузопотока на Европу. Та же соседняя Грузия до 2008 года большинство своих грузов возила в Россию. Сейчас же 70% грузинских фур идут в Европу, и им в таких условиях намного легче выживать.

— На днях был открыт первый участок дороги Север-Юг по направлениям Арташат-Ереван и Ереван-Аштарак. Как, на Ваш взгляд, этот проект повлияет на развитие грузоперевозок в Армении?

— Это великолепный проект. Честно говоря, такой качественной дороги я мало где видел даже в мире. Высокоскоростная, качественно сделанная автострада с великолепными ночным освещением и покрытием дороги сулит хорошие перспективы в транзитных перевозках грузов из иранского порта Бендар-Аббаса в Грузию и в Россию через Армению.

Вел беседу Карен Арзуманян

Источник информации Деловой Экспресс

Тарифы Платона заморозили

Тарифы Платона заморозили

Тарифы Платона заморозили

Правительство издало постановление, согласно которому тариф для водителей большегрузов пока замораживается на уровне 1 руб. 53 коп. — ранее утверждённый график предполагал повышение размера платы до 3 руб. 06 коп. начиная с начала марта. Впоследствии вице-премьер правительства Аркадий Дворкович объявил об отказе от повышения тарифа до 1 октября.

Это должно позитивно отразиться на грузоперевозках в Подольске и Московской области. В целом же и перевозчики и потребители транспортных услуг в России не одобряют работу данной системы дорожных сборов.

Ещё одной мерой для поддержки бизнеса автомобильных грузоперевозчиков станет решение не индексировать тариф на показатель инфляции. До июля 2017 года от повышений пока воздержатся, после чего индексация произведётся на размер инфляции, накопившейся с 15 ноября 2015 года. Представитель правительства отметил, что решение пересмотреть размер платы за проезд по федеральным трассам, возможно, будет принято в августе, когда закончится девятимесячный период с начала запуска системы «Платон». Минтранс сообщил, что пока решение является бессрочным.

Между тем в отдельных регионах до сих пор продолжаются забастовки дальнобойщиков, несмотря на уже достигнутые послабления в работе системы. Участники протеста называют снижение тарифов бессмысленным шагом и требуют полного упразднения «Платона».

К окончанию февраля уровень сборов в системе достигает более 4 млрд рублей. На эти деньги планировалось производить строительство дорог методом частно-государственного партнёрства, однако отказ от индексации и заморозка тарифа могут привести к резкому снижению ожидаемой прибыли. Если учесть, что государство обязано выплачивать из собранных средств 10,6 млрд рублей оператору системы компании «РТ-Инвест», то на дорожные работы денег может не остаться. Таким образом, работа «Платона» может стать прямым сбором средств для концессионера.

Мнения же перевозчиков относительно уступок правительства разъединилось: если глава Российского автотранспортного союза Валерий Алексеев уверен, что заморозка тарифа придаст бизнесу сил, то протестующие заявляют, что последние решения властей на ход забастовок никак не повлияют. Директор компании «Лартранс» Денис Ларионов выразил мнение, что ослабление государственной удавки не сможет полностью поправить дела транспортников — слишком много различных проблем накопилось у перевозчиков в последнее время.

Почта России продолжит аукцион в суде

Почта России продолжит аукцион в суде

Почта России продолжит аукцион в суде

В арбитражном суде Татарстана рассматривается обращение компании «Фортэкс» (Казань), в предъявленном иске оспариваются результаты проведённого ранее аукциона на возведение логистического терминала ФГУП «Почта России» в региональном центре. В роли ответчиков выступают управление Федеральной почтовой связи «Татарстан почтасы» (филиал «Почты России») и предприятие «Казаньнефтехиминвест».

 

В проводимом в электронной форме открытом аукционе на право построить масштабный объект победил один из двух претендентов — компания «Казаньнефтехиминвест». Утверждённая в договоре с подрядной компанией сумма контракта лишь на половину процента меньше, чем начальная объявленная организатором стоимость. Вторым участником аукциона являлось ООО «Фортэкс».

Условиями заключённого договора устанавливалось, что запуск работ должен состояться не позднее пяти дней с момента заключения соглашения, при этом период строительства не должен превышать одного года.

В качестве территории под перспективный лого-центр для обработки почтовых отправлений выбран участок неподалёку от аэроузла международного значения «Казань». Согласно подготовленному проекту площадь терминала составит 36,2 тыс. кв. м, при этом в зону обслуживания войдёт сразу шесть близлежащих регионов.

По заявлению главы татарстанского министерства информатизации и связи Романа Шайхутдинова, сооружение станет крупнейшим в Поволжье почтовым распределительным комплексом. На его базе планируется достичь мощности суточной обработки почты свыше 1 млн единиц, а проходящее через данную площадку международное почтовое сообщение сможет установиться на отметке 70 тыс. отправлений в сутки.

Что касается судебного иска компании «Фортэкс», то по результатам предварительного заседания было постановлено привлечь в процесс ещё одну сторону в лице Минкомсвязи РФ. Само разбирательство назначено на 16 марта.