Блог о транспортной логистике, перевозках, экспедировании, таможeнных услугах

Грузоперевозки с Eurasian Bridge Kazakhstan

Транспортная логистика в Казахстан является очень сложным процессом, так как необходимо учитывать ряд законодательных особенностей и факторов регионального характера. Доверять международные автомобильные перевозки необходимо профессионалам, которые готовы оказать комплексные услуги в этой области. Одной из таких компаний является транспортная компания Eurasian Bridge Kazakhstan. Эта фирма имеет десятилетний опыт в области внутренних грузоперевозок и внешних транспортных доставок. Грузоперевозки по Казахстану являются основным направлением работы компании.

Грузоперевозки с Eurasian Bridge Kazakhstan

Грузоперевозки с Eurasian Bridge Kazakhstan

Транспортная логистика компании Eurasian Bridge Kazakhstan основана на комплексности, что позволяет заказчику получать услуги высокого качества, а это значит приемлемая цена и высокая скорость доставки.

Что вкладывает этот перевозчик в понятие качественная услуга.

Комплексность услуг перевозчика Eurasian Bridge Kazakhstan определяется полной материальной ответственность перед заказчиком за груз. Данные основы фиксируются в двусторонних договорах на транспортное сотрудничество.

Сроки доставки товара являются одним из основных измерений качества работы транспортной компании, а поэтому выполнение договорных обязательств по срокам перевозки является основной задачей этого перевозчика.

Разработка оптимального маршрута для транспортировки груза, подбор наиболее подходящего транспортного средства позволяют добиваться оптимальной себестоимости на рынке международных перевозок груза и предлагать заказчику самые выгодные цены.

Подход к клиентам носит индивидуальный характер, что позволяет учитывать абсолютно все особенности характера груза, маршрута следования, таможенные формальности и всё, что может повлиять на транспортную логистику. Это позволяет снизить риски в процессе доставки и ускорить процесс транспортировки.

Компания располагает широким ассортиментом транспортных средств, что позволяет решать задачи по перевозке стандартных грузов, негабаритных грузов, различных товаров с температурным режимом.

Перед началом работы можно получить профессиональную консультацию, а в процессе международной автомобильной перевозки вы будете получать ежедневную актуальную информацию о местоположении вашего груза.

Важными дополнительными услугами являются работы по упаковке груза с видео и фотодокументами, проведение складского обслуживания, документальное оформление всех транспортных документов.

Грузоперевозки из стран Балканского региона

Грузоперевозки из стран Балканского региона за прошедший год претерпели существенные изменения в направлении доставки грузов в Россию, Беларусь, Казахстан. Основополагающими факторами, которые оказали существенное влияние на этот процесс эксперты в области транспортной логистики журнала BGLOGIST называют ограничение торговых отношений между Турцией и Россией, санкции и эмбарго в отношениях между Россией и ЕС, создание нового таможенного пространства в виде ТС. Так же существуют факторы, которые имеет свое воздействие на формирование транспортной логистики при грузоперевозках из Балканского региона — это кризис в отношениях России и Украины, который оказывает значительное влияние на формирование транспортных потоков транзитом через территорию Украины, а так же наличие определенной законодательной базы в России, которая значительно ограничивает определенные операции для участников ВЭД и международного автомобильного транспорта.

Грузоперевозки из стран Балканского региона

Грузоперевозки из стран Балканского региона

Представители российского ВЭД массово уходят из России и это факт. Бизнес голосует, как правило ногами, но самое главное, в данный момент у него есть весьма существенные перспективы куда идти. А это соседи, Казахстан и Беларусь с прозрачными и понятными правилами в области таможенного законодательства и регулирования. Простыми словами, произвести таможенное оформление груза у соседей намного проще и не вызывает головной боли. В России же такое оформление напоминает игру в знаменитую «русскую рулетку», когда торговые компании десятилетиями, работающие на российском рынке, вдруг начинают выплачивать таможенным органам ничем не обоснованные денежные суммы с последующими попытками их возвращения через суд. Это всем известный приказ ФТС 280, который по сути начал геноцид российского предпринимательства.

Не облегчает ситуацию с перевозками из Турции и продолжающийся конфликт между Россией и Турцией. Несмотря на подписанные и громко анонсированные средствами массовой информации двухсторонние соглашения о восстановлении отношений между странами, ничего реального на деле не происходит. Транспортная логистика не получила от этого потепления ничего. Турецкие грузовики не могут ехать в Россию, а российские в Турцию, нет элементарного договора об обмене разрешениями на перевозку. Водителям грузовиков двух стран получить шоферскую визу очень сложно, так как дипломатические бюрократы обеих стран хорошо потрудились над этим вопросом в свое время, ну а после анонсированного потепления, они ровным счетом ничего не сделали для снятия этого очень важного в торговле барьера.

Другой серьезной проблемой является таможня. И тут возникают самые серьезные проблемы у представителей ВЭД, которые занимаются торговлей и импортом турецкими товарами в России. Еще в декабре прошлого года были сняты ограничения на порядок оформления турецких грузов на российских таможнях, однако ничего не изменилось на практике. Все международные автомобильные перевозчики с турецкими товарами полностью выгружаются на границе при въезде в Россию, проводится полный досмотр и берутся пробы. Процедура не дешевая и зависит от аппетитов местной таможенной элиты России на границах страны, которая владеет частными таможенными терминалами. Проверка на границе не избавляет от второй серии абсолютно похожей процедуры уже на внутреннем терминале в зоне уже таможенного оформления и выпуска товара. Да и по всему этому еще пройдется каток приказа ФТС 280. Естественно, все заложенные расходы на эти процедуры у бизнеса уходят в красную зону и вывод только один, заниматься импортом в России стало не выгодно.

Поэтому, большинство компаний, которые осуществляют доставки на российский рынок перешли в Беларусь и абсолютно спокойно работают в этой стране в рамках спокойного и предсказуемого законодательства. Международная транспортная логистика так же изменила свой вектор. Грузоперевозки из Турции в Беларусь стали наиболее выгодным направлением работы для транспортных компаний. На этом рынке нет никаких ограничений ни для турецких, ни для украинских, ни для других перевозчиков Европы. Так же страна очень привлекательна для транзита грузов, перевозимых автомобильным транспортом из Европы в Россию. Тут основной фактор, это европейское качество дорог. Трассы платные и качественные.

Беларусь всего за год превратилась в международный транспортный хаб для турецких товаров, которые следуют в Россию и это современная реальность для рынка международных автомобильных перевозок. Не стоит удивляться, что и европейские товары лучше себя чувствуют при оформлении в этой стране, ну а реанимация потоков грузов из Азии через порты Прибалтики и таможенном оформлении в Беларуси, это тема уже другой статьи.

Белоруссия и Казахстан требуют отменить решение Евразийского союза

Белоруссия и Казахстан требуют отменить решение Евразийского союза

Белоруссия и Казахстан требуют отменить решение Евразийского союза

Белоруссия и Казахстан потребовали отменить ряд норм в рамках Евразийского экономического союза (ЕАЭС), которые должны вступить в силу в ближайшее время, сославшись на то, что они не доработаны, сообщает «Российская газета». Речь идет о торговых преференциях для бизнеса в рамках ЕАЭС при определении стоимости товара на таможне. В настоящий момент таможня зачастую устанавливает цены на глазок — исходя из стоимости аналогичных товаров, ранее ввезенных другими импортерами или по каталогам.

Издание отмечает, что представители бизнеса зачастую вынуждены платить чрезмерные и невозвратные суммы при пересечении границы, что в итоге выливалось в рост цен для конечного потребителя.

Новые правила ЕАЭС должны были решить эти проблема. Члены союза договорились, что даже при отсутствии подтверждающих документов оплатить таможенные платежи можно будет исходя из реальной стоимости ввезенных товаров. Также в рамках ЕАЭС предлагалось ввести презумпцию невиновности для импортеров, если заявленная ими цена все-таки не будет совпадать с фактической. В этом случае импортер получает право доплатить разницу в таможенных платежах без каких-либо штрафных санкций или пеней. Обкатать нововведения предлагалось на биржевых товарах.

Однако, по данным издания, от этих нововведений отказались сразу два члена ЕАЭС — Белоруссия и Казахстан. Они отмечают, что в новых правилах слишком много спорных моментов, и требуют пересмотреть новшества, внести коррективы. Возможные корректировки намерены обсудить на заседании Евразийской экономической комиссии (ЕЭК), которое пройдет 16 мая.

Услуги логистической компании

Услуги логистической компании

Услуги логистической компании

Перемещением какого-либо груза из одного места в другое по минимально короткому маршруту занимаются международные логистические компании. Организованна, и существует по сегодняшний день, целая транспортно-логистическая система. Это сотрудничество производителей услуг и потребителей, к которым относится персонал компаний – грузчики, водители, менеджеры, юристы – занимающиеся предоставлением услуг, грузовых транспортных средств, складских сооружений. То есть это совокупность объектов и субъектов международной логистической инфраструктуры и транспортной выполняющих функции планирования и транспортировки груза, контроль и его хранение, распределение, а также документальное сопровождение любых товарных потоков на основе ВЭД. Особенно важно к данному процессу добавлять услуги по таможенному оформлению грузов при импортных и экспортных операциях.

 

Постоянно растущий экспорт товаров в Казахстан, Европу, Китай и другие регионы мира из России диктует потребность в компаниях в области логистики, которые детально знают все тонкости организации этого процесса, основанного на аутсорсинге ВЭД.

Практическая задача основана на управлении всеми этими компонентами:

• отдельными складскими помещениями;

• наличием запасов по отдельным наименованиям товара и его нахождение;

• разнообразными видами транспорта, контроль над сроками транспортировки;

• услугой комплектации груза и упаковыванием;

• связью, то есть получением начальной, промежуточной и конечной информации о грузе в процессе перевозки;

• таможенное оформление грузов при импорте и экспорте.

Наиболее ярким примером лидера на российском рывке логистики можно считать компании ООО»Реалэкспорт». Компания оказывает весь спектр современных услуг по транспортной логистике по различным направлениям – экспорт в Казахстан, Европу, Китай, Кавказ, страны Средней Азии. Основным приоритетом является оказание таможенных услуг.

Компании могут открывать собственные логистические отделения в разных точках, а так же привлекать подобные организации для решения вопросов поставок и хранения груза. Системную координацию работы компании ООО»Реалэкспорт» осуществляют региональные офиса, которые расположены во всех мегаполисах. Такие центры расположены в Москве, Астане, Санкт-Петербурге, Екатеринбурге, Челябинске и других городах.

Отдельные компании выделяются среди конкурентов некоторыми преимуществами. Например, молниеносный поиск машин – за короткий срок после подачи заявки подбирают такой вид транспорта, который подходит для решения задачи по перевозке вашего груза. Или правильная работа с документами – документы всегда соответствует действительности. Перевозимый груз страхуется, что дает клиенту уверенность в конечном результате. Большое значение имеет опыт работы и налаженные связи с разными производственными и торговыми компаниями. Большое значение в этом процессе имеет аутсорсинг.

Заказывая у такой компании машину, можно получить приемлемую цену да еще со скидкой, так как используется собственный транспорт. Крупные транспортные компании, имеющие свой автопарк и занимающиеся постоянными грузоперевозками, гарантируют доставку груза в заказанное место вовремя, в полной сохранности, быстро и качественно. Рейсы по маршрутам выполняются ежедневно с использованием собственных грузовых автомобилей. Предлагая комплекс логистических услуг, компания доставляет груз не только авто транспортом, но так же используя авиа, морской и железнодорожный транспорт, придерживаясь всех законов и правил таможенного оформления, с оплатой налогов и пошлин.

 

Транспортный коридор из Японии в Европу может пройти через Сахалин

Транспортный коридор из Японии в Европу может пройти через Сахалин

Транспортный коридор из Японии в Европу может пройти через Сахалин

Идея соединить остров Сахалин с материком зародилась около ста лет назад. Но только сейчас появилась возможность осуществить ее. Этот проект интересен еще и тем, что он может стать частью международного транспортного коридора «Европа–Россия–Япония». Сегодня большинство товаров из Японии поступают в Европу, преодолевая Индийский океан, и, через Суэцкий канал, попадая в Средиземное море. При наличии же транспортного пути на материк, время доставки товаров может сократиться в три раза. По оценкам специалистов, грузопоток на этом направлении может составить около тридцати миллионов тонн к 2030 году.

Компания Фаворит Карго — http://favorit-cargo.com/, считает, что данное направление создаст дополнительные объемы для международных автомобильных перевозок. Это значительно укрепит позиции России как транзитной страны.

Научно-технический совет ОАО «РЖД» на расширенном заседании решил инициировать обращение к президенту РФ с вопросом о проекте транспортного перехода между Сахалином и материком, который будет проходить через пролив Невельского. Валентин Гапанович, вице-президент «РЖД» отмечает, что строительство этого транспортного перехода нужно будет синхронизировать с обновлением железнодорожной колеи на острове. За последние годы «РЖД» вложила более двадцати миллиардов рублей в модернизацию железнодорожной инфраструктуры острова Сахалин. Почти 70% узкой железнодорожной колеи острова было перешито для соответствия с общероссийским стандартом. А отдачу от вложенных средств можно будет получить, только если связать железную дорогу острова с общей сетью железных дорог России.

Сахалинский проект пытались реализовать уже дважды. Первый раз еще 65 лет назад. На материке тогда проложили 120 км железной дороги, а на мысе Лазарева для прокладки тоннеля пробили ствол шахты. Но на этой стойка и закончилась. Вторая попытка связать остров с материком была в 2000-х. Тогда было потрачено много денег на то, чтобы доказать, что создание железнодорожного сообщения с островом Сахалин окажет существенное влияние на развитие экономики страны. Исследования показали, что такой транспортный коридор позволит снизить затраты на транспортировку продукции в 2-7 раз. Но и тогда проект остался только на бумаге.

Безусловно, это очень перспективный проект. Прежде всего, связь острова с материком позволит сохранить Сахалин экономическом пространстве РФ. Также стоит отметить, что на острове имеются три незамерзающих порта. Из них можно завозить продовольствие и топливо на Камчатку и Чукотку, что будет на 600-1000 км короче сегодняшнего маршрута. Интерес к этому проекту стала проявлять и Япония. Ведь она уже давно мечтает о транспортном пути на материк.

Но, несмотря на все это реализацию проекта опять отложили. Но тут важно не опоздать. Ведь Китай уже строит свой «Новый шелковый путь», и через Казахстан уже переправляется до 30 миллионов тонн товаров из КНР.
Сегодня уже существуют технологии, позволяющие соединить материк с островом Сахалин. Но когда на совещаниях начинают обсуждать конкретные инженерные решения, мнения специалистов расходятся. Одни предлагают строить мост, а другие – тоннель. Профессор МИИТа Анатолий Васильев обращает внимание на то, что зимой в тех местах опасная обстановка из-за обледенения. Там уже немало судов пошло на дно. И мост может не выдержать ледовой нагрузки. Поэтому он предлагает строить тоннель. Но в проливе Невельского имеются тектонические разломы, а строительства тоннелей не предусмотрено в таких зонах.

Институт «Гипростроймост» уже более 15 лет работает над сахалинским проектом. По словам генерального директора этого учреждения Алексея Василькова, вначале рассматривалось 14 вариантов связи острова с материком. Затем из них было выбрано два лучших – мост и тоннель щитовой проходки. Цена этих проектов примерно одинаковая, но тоннель будет в два раза длиннее, и потребует электрификации из-за проблем с вентиляцией. А электрификация железной дороги пока не стоит на повестке дня. Тем не менее, многие эксперты сходятся во мнении, что этот проект потребует нестандартных решений. Например, был предложен проект моста, представляющий собой собранные в пучок трубы из фибробетона, которые должны опираться на понтоны. Внутри этих труб и будут проложены рельсы и другие коммуникации, а на понтонах можно будет разместить вертолетные площадки.

Для реализации проекта планируется изучить опыт других стран и привлечь специалистов из Китая и Японии. Сахалинский проект может обеспечить транспортное единство страны, а также будет способствовать развитию экономики. Но самостоятельно компании «РЖД» такой проект не поднять. Тем не менее, стоит отметить, что интерес к сахалинскому проекту имеется как у нас, так и за рубежом.

Пройдет ли через Россию Шелковый путь

Пройдет ли через Россию Шелковый путь

Пройдет ли через Россию Шелковый путь

Председатель КНР Си Цзиньпин в сентябре 2013 года выставил мировому сообществу инициативу построения Экономического пояса Шёлкового пути. Это будет зоной экономического сотрудничества, охватывающей территории от Китая до Европы. Это буден новый мировой проект и в транспортной логистике. Инициатива данного сотрудничества предусматривает финансовую поддержку строительства в дружественных странах наземных путей сообщения и аэропортов. Проект включит в себя разработку полезных ископаемых, отлаживание промышленного сотрудничества, финансовых услуг. Мощность определена такой, что задействованы будут 60% населения планеты. И вот тут встаёт вопрос: какое место займёт Россия в этом масштабном проекте?

Эксперты и политики по-разному оценивали перспективы замысла. Но за полтора года фонд «Шёлковый путь» , отражая чёткое стремление к расцвету, стал набирать обороты. Пекин простимулировал развитие торгово-экономических связей стран Центральной и Южной Азии стартовым капиталом более 40 млрд долларов. Специалисты отмечают возможность бизнес-объединения стран Азии успешно конкурировать с бизнес-сообществом стран Северной Америки и Европы.

Развитие экономики Китая может получить мощный толчок за счёт погашения переизбытка собственных мощностей путём строительства инфраструктуры в соседних странах. И вот уже в феврале грузовые поезда стали курсировать по пути, соединяющему Китай с Казахстаном. Казахстан станет транспортным узлом, через который, совместно с российской железнодорожной сетью, будет расширяться логистический поток с Евросоюзом, крупнейшим торговым партнёром Китая. А значит, что кроме морского пути доставки грузов, где сильное влияние имеют США, Китай проложит новые логистические пути.

В процессе участвуют крупнейшие международные организации: ЕС, Шанхайская организация сотрудничества (ШОС), Евразийский экономический союз (ЕАЭС). Один путь из Китая в Европу пройдёт через Россию и Казахстан, другой — через Ближний Восток и Центральную Азию. Планируется также «экономический коридор» из Китая в Пакистан, Индию, Мьянму и Бангладеш.

Но и это ещё не всё! Пекин предлагает ещё идею — Морской шелковый путь XXI века. Действенность пути и пояса создаст мощнейший скачок экономической деятельности КНР в Восточном полушарии, обозначив мощь в мировой политике. И к 2049 году Китай планирует стать богатым и сильно модернизированным государством. Положение неформального лидера даст Пекину экономическое могущество, ведь именно он возьмёт на себя важнейшую функцию — создание Фонда Шёлкового пояса с выделением капитала в 40 млрд долларов. В помощь образуется Азиатский банк инфраструктурных инвестиций, учредителями которого являются Казахстан, Таджикистан и Узбекистан.

Так как интересы Китая и многих стран в настоящее время совпадают, то и официальные, и деловые круги одобрили данную концепцию. Хотя аналитики и отмечают, что сближение с Китаем чревато экономической зависимостью от мощного партнёра.

В настоящее время Россия уже выполняет функции транзитёра грузов из КНР в Европу — два-три железнодорожных состава еженедельно отправляются Китаем. Чтобы трасса через Ближний Восток и Центральную Азию состоялась как единое целое, понадобятся многомиллиардные вложения. К тому же, возникнет множество проблем, как таможенных, так и политических, из-за многократного пересечения границ. Поэтому альтернативы сухопутному пути в Европу, кроме как через Россию, пока нет. А значит, что российский приоритет в транспортировке, как трансконтинентальной магистрали, принимается пока без оговорок. Россия получит дополнительный стимул для развития территорий, прилегающих к транзитному пути. А увеличение пропускной способности надёжной трассы в интересах и КНР, и России.

И вот уже партнёры изучают проекты построения ряда участков логистического коридора Европа-Азия. Сделав его высокоскоростным, в разы сократится время в пути на дороге Пекин-Москва. Конечно, это потребует значительных капиталовложений — порядка 350 миллиардов долларов. Но, предоставляя капитал, оборудование и технологии, КНР станет долевым участником в плане эксплуатации построенного объекта.

У любого грандиозного замысла есть и серьёзные минусы. Для России, развитие трансконтинентального коридора, будет снижать заинтересованность перевозчиков в транссибирском транзитном канале. Который и без того испытывает сильные затруднения из-за отсутствия необходимой модернизации, высоких тарифов и др. Так что, в последствии развитие Дальнего Востока и Сибири будет явно заторможено.

Заметно снизится, причём у обоих партнёров, интерес к ШОС. Страны-члены Евразийского экономического сообщества, как отмечают эксперты, окажутся близки к конфликтной ситуации, ведь таможенные барьеры и без того не прочны.

Не стоит думать, что данное укрепление сотрудничества России с КНР является противовесом-ответом на санкции Европы. Это необходимая реализация основных принципов стратегии партнёрства России и Китая.

Казахстан создает крупнейший логистический центр на Евразийском пространстве

Казахстан создает крупнейший логистический центр на Евразийском пространстве

Казахстан создает крупнейший логистический центр на Евразийском пространстве

В этом месяце проходил транснациональный инвестиционный форум «Шелковый путь: создание новых возможностей логистики для торговли между Азией и Европой». Проходил он в логистической столице – Дубаи.

Координатором этого мероприятия является АО «НК «Казахстанские железные дороги» при поддержке мирового морского терминального оператора Dubai Port World. На форуме присутствовали резиденты более сотни самых крупных логистических предприятий из более чем 10 стран мира.

На форуме обсуждались насущные вопросы и программы по расширению и улучшению инфраструктуры логистической сети Казахстана с привлечением иностранных инвестиций.

Эксперты форума высказали свое виденье увеличения товарооборота в регионе. Они считаю, что за 6 лет он будет расти и составит свыше 1 трлн. дол, грузовые перевозки между Китаем и Европой тоже вырастут. И согласно оценкам будут составлять почти 200 млн. тонн.

Выступая на конференции, глава АО НК КЖД Аскар Мамин заявил, что они является помощниками в выполнении важнейшей концепции, предложенной президентом РК, что Казахстан должен быть неотъемлемой частью транспортно-логистической системы Евразии. Благодаря постоянному прогрессу в международной торговле на наибольшем континенте, Казахстан выступает новым звеном в движении товаропотоков. Быстрому развитию этой идеи поможет совершенствование экономических зон «Хоргос — Восточные ворота», «Морпорт Актау» и других. Объем инвестиций, которые национальная компания намечена выделить на все логистические проекты, ближайшие 6 лет, будет свыше 36 млрд. дол. Успешное продвижение данных идей создаст Казахстану и государствам-соседям новые пути движения товаров с Востока на Запад, и Севера на Юг, поможет стать конкурентоспособными игроками логистической системы, способствует устранению всех существующих на сегодня препятствий.

Главный исполнительный директор DP World Мухаммед Шараф сказал, что они рады будут передать своим опытом в сфере логистики коллегам из СЭЗ «Хоргос» и морпорта Актау. Такое сотрудничество приведет к созданию современных казахстанских логистических комплексов, что станет хорошим толчком роста экономики в азиатском пространстве.

Существующий договор между «Международные порты Дубая» и «Казахстанские железные дороги», предусматривает, что первый будет проводить консультации свободных экономических зон «Хоргос – Восточные ворота» и морпорт Актау для их дальнейшего развития. Разработка современных новаций для крупнейших логистических складов.

Во второй половине ушедшего года DP World осуществила анализ работы морпорта Актау. После такой инспекции было предложено почти сто советов для улучшения деятельности порта. Сегодня Актауский международный морской порт динамично развивается, это свидетельствует о том, что советы были услышаны.

Прошли дискуссии на темы: «Перспектива Шелкового Пути: континентальный мост между Азией и Европой» и «Развитие специальных экономических зон на территории РК». По этим тематикам выступило много специалистов.
В рамках конференции были проведены ряд личных переговоров на высшем уровне. Они проводились с руководством крупных логистических холдингов мира, директорами крупных портов и представителями правления железных дорог.

Казахстанская делегация, под эгидой данного форума, посетила СЭЗ «Джебель-Али». Эта зона подконтрольна DP World. По площади она занимает территорию в 4 га, и насчитывает почти 10 тыс. компаний. Стоящие на учете в данной зоне копании имеют много преимуществ: нет множественных сборов, проверок движения денежных потоков. У них есть право нанимать иностранных работников.

«Джебель-Али» — свободная экономическая зона, приносящая Эмирату Дубай больше 25% его ВВП. Ее развитая терминальная сеть представлена в более чем 20 странах мира. Свыше 60 млн. TEU грузов прошло через эту зону за прошедший год. Товарный оборот составил более 300 млрд. дол. Формирование партнерских отношений между «Джебель-Али» и «Хоргос — Восточные ворота», поможет удачному развитию программы СЭЗ «Хоргос – Восточные ворота».

Что такое «Международные порты Дубая»

Это логистический компания, которую знают во всем мире. Имеет почти 70 своих представительств на всех материках. Ее последние инициативы уже реализованы в южной и восточной Азии, Африке, и Европе.
Третью часть доходов, формирует занятость компании в сфере контейнерных перевозок. Этот вид деятельности является приоритетным для нее. За прошлый год общий оборот грузов превысил 60 млн. TEU. А через шесть лет планируется увеличение грузооборота на 40 млн. TEU.

Команда DP World насчитывает больше 30 тысячи хорошо обученного кадрового состава.
Для быстрого и качественного обслуживания, этот мировой оператор постоянно развивает свою инфраструктуру, обновляет технику, и увеличивает количество персона.

DP World является создателем экономической зоны «Джебель-Али». Которая признана наилучшим портом на Ближнем Востоке на следующие два десятка лет.

Как я был директором

Руководящие должности в Казахстане

 

Когда-то я даже мечтать не мог о том, что стану директором. Работа начальников воспринималась мной неправильно. Я видел в руководителях излишнюю строгость. Впрочем, директоров я почему-то уважал. Видимо, подсознательно понимал, что им приходится труднее, чем всем остальным. Но, наверняка, мне было неизвестно, так ли это на самом деле…

Когда в пригороде освободилось место директора сельской музыкальной школы, его предложили мне, как известному в городе специалисту в области музыки. Испытывая потребность соответствовать статусу и уровню доходов любимой девушки, которая меня полностью игнорировала, я принял предложение. Простой настройщик фортепиано с минимальной зарплатой (ваш покорный слуга) получил надежду завоевать сердце неприступной красавицы. Я согласился, абсолютно не понимая, что это за работы в Казахстане — http://rabota.nur.kz/ .

Оказалось, что зарплата руководителя не так уж велика (всего на 20 % выше, чем у уборщицы средней музыкальной школы, но в 2 раза выше, чем была у меня до этого). Это были небольшие деньги, но я надеялся, что есть способы дополнительного заработка на этой должности.

Дальше появились сложности с коллективом. Оказалось, что найти общий язык со всеми сотрудниками непросто. Для меня было самое важное в работе – иметь хорошие отношения со всеми, а для моих подчиненных — на первом месте оказалась высокая зарплата и оплачиваемые больничные. Последнее в нашей школе было невозможно в те далекие 90-е годы, а я был недостаточно осведомлен в тонкостях работы районного отдела культуры, в ведении которого находилась наша школа. Конечно, возмущались не все. Но, даже нескольких человек было достаточно, чтобы испортить атмосферу в коллективе.

А я старался, как мог. Безупречно выполнял свои обязанности: посещал занятия с проверкой, составлял отчеты для непосредственного начальника, выписывал зарплату, получал деньги для учителей и техперсонала (потому что зарплату нам выдавали в районном центре), ездил на областные конференции директоров. Пытался найти деньги на ремонт школы, но безрезультатно. Зато, удалось от спонсора получить аккордеон, необходимый нашим ученикам.

В конце концов, учителя, желавшие большей зарплаты, обвинили меня в том, что я связан с мафиозными структурами, присваиваю их деньги, а зарплату им выплачиваю не полностью.

В общем, мне пришлось узнать все «прелести» жизни директора. Закончилось тем, что работа для меня превратилась в каторгу. Причем, маленькая зарплата так не смущала меня, как терзали отвратительные отношения с подчиненными.

Мне, как человеку мягкосердечному и добродушному, пришлось оставить эту должность. А со мной рассталась девушка, с которой я на том момент времени встречался. Конечно, не по причине статуса, но, как знать? Порой кажется, что, как раз, по этой причине.

Зато, я еще больше начал уважать начальников, потому что их работа, в самом деле, самая сложная в любой организации.

Новый шелковый путь

«Новый шелковый путь» из Китая в страны Европы для России с одной стороны означает, что страна лишится части транзита из азиатских стан, но с другой стороны, получит большие преимущества от укрепления экономики соседних государств. Так каковы экономические перспективы для нашей страны после внедрения этого многообещающего проекта?

Казахстан уже в полной мере стал развивать транспортную и другую инфраструктуру для нужд «Нового шелкового пути». Назарбаев распорядился выделять на ее развитие около 3 млрд. долларов ежегодно в течение последующих двух лет. Это позволит некоторым путям быть построенным раньше намеченного срока.

Новый шелковый путь

Новый шелковый путь

Новый проект направлен не только на увеличение скорости перевозки грузов из стран АТР в Европу, но и на укрепление экономики центрально-азиатских стран. Ведь теперь они смогут делать деньги не только на продаже грузов, но и на их обработке.

Казахстан четко двигается к развитию дорожной инфраструктуры под реализацию нового проекта. Построено порядка 1250 км железнодорожных путей, позволяющих сократить путь на 1000 км.

Основное направление путей — доставка грузов из стран Восточной и Юго-Восточной Азии в Центральную Азию, Россию и Европу, а также в обратном направлении. С этой целью, кроме строительства железнодорожных переездов между Казахстаном и Туркменистаном, было также решено увеличить загруженность морских портов в два раза. Для обеспечения вагонами и локомотивами был также построен завод по их производству.

Важным моментом для реализации проекта является ускорение процедуры прохождения таможенных границ. С этой целью было решено создать так называемый коридор. Суть заключается в том, что пройдя казахстанскую границу и получив единый «билет», груз может пересекать границы других государств, не задерживаясь на их таможне. Это существенно ускорит процесс доставки грузов. Таможне Казахстана уделяется повышенное внимание, так как казахстанская ставка НДС самая низкая среди стран Таможенного союза и составляет 12%. В связи с этим, импортерам будет выгодно пройти процедуру по налогообложению именно в Казахстане.

Впрочем, по словам директора консалтингового агентства «InfraNews» Алексея Безбородова, необходимо будет снизить тарифы на перевозку и решить проблему с кадрами, чтобы побороть конкурентное преимущество существующих путей через Россию. Во-первых, существующая логистика через российскую территорию уже налажена, порты Новороссийска и Санкт-Петербурга готовы отправить груз в любую часть Европы. А в крупных городах европейской части России хорошо развита логистическая инфраструктура, притягивающая грузопотоки к своей территории.

Во-вторых, Россия имеет хорошо подготовленные кадры в направлении перевозок и логистики. Только в Санкт-Петербурге насчитывается порядка пол миллиона человек, работающих в этих сферах. Но власти Казахстана утверждают, что в этом направлении ведется активная работа, и со временем все специалисты в данных областях будут подготовлены и обучены.

Но в настоящее время еще не доказана рациональность внедрения такого проекта в жизнь. Много чего остается не просчитанным. В частности, нет данных о том, какие затраты понесут государства на ремонт дорог, которые будут изнашиваться быстрыми темпами. План введения одного документа на весь путь потребует пересмотра законодательства стран-участниц в вопросах организации таможенной службы. Также современный импортер будет выбирать наиболее выгодный по протяженности путь, и не исключено, что порой он не будет проходить по «коридору».

Фредерик Старр, директор Института стран Центральной Азии и Кавказа США, убежден, что в настоящее время развивается единая инфраструктура, которая объединяет страны в вопросах перевозок. После ее создания будет возможно продумать и схемы движения, рассчитать тарифы и затраты на ремонт дорог. По этой причине заинтересовался «Новым шелковым путем» Китай. Он все чаще инвестирует в развитие дорожных сетей в страны Центральной Азии и Казахстана.

Для того чтобы «Новый шелковый путь» работал эффективно, Казахстану необходимо решить много вопросов, в частности с тарифами. Но все это преодолимо в рабочем порядке.

Особый упор необходимо сделать на мультимодальность, суть которой заключается в том, что одной управляющей компании отданы несколько объектов инфраструктуры. Это позволит предложить заказчику на выбор варианты маршрутов транспортировки, из которых он выберет самый выгодный.

Проект «Новый шелковый путь» помимо строительства железных дорог, включает в себя еще несколько направлений. Некоторые уже реализуются, другие только планируются. Так, например, строятся новые терминалы, открываются логистические узлы со складами.

Россия также не останется без участия в реализации этого проекта. Сейчас прорабатывается маршрут, по которому будет проходить путь в России. Немаловажную роль здесь играет тесное сотрудничество России и Китая.

Перспективы развития логистики Екатеринбурга

Перспективы развития логистики Екатеринбурга

Перспективы развития логистики Екатеринбурга

Екатеринбургу на рынке региональной логистики приходится очень непросто. Конкуренты значительно сильные: Казахстан твердо занял позиции по переработке азиатского транспортного потока, Челябинск является представителем современных транспортных и логистических концепций, в Перми находят концентрацию транспортные потоки Запада. В мэрии считают, что экономическая зона торгового типа поможет городу стать лидером в отрасли транспорта и логистики в регионе. Создание евро-азиатского торгово-транспортного центра в будущем сделает город одним из крупнейших логистических центров в России.

 

По словам Елены Чернышевой, руководителя городского комитета по товарному рынку, муниципалитет намерен создать в Екатеринбурге особую экономическую зону (ОЭЗ) для свободной торговли. Тогда мегаполис в сердце Урала сможет выиграть в битве за лидерство в секторе транспортной логистики промышленности Уральского федерального округа. По логике администрации муниципального образования, налоговые льготы и послабления, которые получат резиденты особых экономических зон для привлечения в Екатеринбург инвесторов будут иметь возможность создать самый крупный логистический центр в стране.

«Мы будем способствовать развитию ОЭЗ торговой типа, чтобы позволить развиваться контейнерным терминалам, транспортным и логистическим центрам. Целью проекта является создание на территории Екатеринбурга евро-азиатского торгово-транспортного центра. Но для этого действия, город должен координировать проекты нового строительства с планами развития региона. Сейчас мы ждем утверждения концепции транспортно-логистической системы Свердловской области», — сказала г-жа Чернышева. И добавила, что к стратегии развития, правительство города будет привлекать ведущих специалистов логистики и транспорта в регионе.

Уральские бизнесмены согласны с тем, что Екатеринбург должен укрепить свои позиции, так как он находится в окружении сильных конкурентов, которые могут занять лидерство на рынке.

В Курганской области планирует построить крупный логистический центр, ориентированный на поставки товаров из Азии. Проект взял под контроль президент Российской Федерации Владимир Путин. Серьезный проект создается и в Челябинске: Транспортно Логистический Комплекс «Южный Урал» будет ориентирован на доставку грузов из Китая через Казахстан. Это более 400 тысяч квадратных метров складов. В строительстве комплекса будут использоваться передовые технологии и лазерные приборы, которые позволили создать самовыравнивающийся уровень (http://www.laserbuild.ru/products/stroitel/lasernie/) особой точности. Кроме того, восточные транспортные потоки немного ущипнул Новосибирск. Активно создает центр распределения в западном направлении с перераспределением на севере Уральского федерального округа Пермь. С такими перспективами, Екатеринбург может столкнуться не только с потерей статуса логистического центра, Урала, но также получить отток рабочей силы.

Участники рынка складской недвижимости города и эксперты логистики говорят, что дефицит качественных складов в Екатеринбурге, уже в течение нескольких лет, составляет 600-900 тыс. кв. м. В этом году в городе будет введено только 50-60 тысяч складских квадратов. Это не достаточно, чтобы удовлетворить спрос и насытить рынок предложением. В 2015 году ситуация не изменится — разработчики введут максимум 40-50 тысяч квадратов. Компании, желающих купить или взять в аренду склады будут искать варианты в соседних городах. Так, серьезную конкуренцию Екатеринбург получит в лице Перми, Челябинска и Уфы.

Только в этом году было несколько крупных сделок, когда компании были не в состоянии выбрать подходящую площади в Екатеринбурге и поехали в Челябинск. Тенденция наметилась. Не исключено, что компании будут серьезно рассмотреть соседний мегаполис, в качестве альтернативы.

По мнению участников логистического рынка, проект создания ОЭЗ может быть реализован в Юго-Восточном транспортно-логистическом узла в Екатеринбурга, где уже есть несколько крупных игроков. В частности, свои проекты воплотили в жизнь PNK Group, A2, RED, Оборонснабсбыт.

Добавить нужно, что говорить о превращении Свердловской области в крупный транспортно-логистический комплекс начали уже в течение длительного времени.

В 2008 году ИК » AVS Group » разработала концепцию развития транспортно-логистического комплекса региона. Два года назад глава компании Валерий Савельев на заседании Свердловского областного союза промышленников и предпринимателей утверждал, что задерживать реализацию Концепции недопустимо.

Кроме того, в регионе создана ОЭЗ «Титановая долина» — решение по ее формированию Правительство Российской Федерации приняло в декабре 2010 года. «Титановая долина» построит 50-65 предприятий по обработке титана для авиастроения, космонавтики, судостроения, автомобилестроения, энергетики, медицины, а также для создания двигателей. Для резидентов ОЭЗ ставка налога на прибыль составит 2% в течение первых десяти лет с момента получения прибыли, 7% — от 11 до 15 лет, 15,5% — из 16-й год. Ставка налога на имущество — 0% в течение десяти лет, транспортный налог — 0% в течение одиннадцати последовательных налоговых периодов, налог на землю — 0%.