Блог о транспортной логистике, перевозках, экспедировании, таможeнных услугах

Baltic Dry продолжил падение

Baltic Dry продолжил падение

Baltic Dry продолжил падение

Baltic Dry 19 октября 2016 года составил 872 пункта. Как следует из расчетных данных, индекс снизился на 18 пунктов (-2,02%) в сравнении с предыдущей отчетной датой (18 октября).

BDI является индексом, отражающим изменения стоимости морской транспортировки сырья: металла, железной руды, угля, а также зерна. Индекс включает в себя три других индекса стоимости фрахта, отличающихся размерами судов, для которых они рассчитываются — Capesize, Supramax и Panamax. Динамика изменений BDI позволяет инвесторам и участникам рынка анализировать основные тенденции мирового спроса и предложения. Зачастую индекс рассматривается как главный индикатор будущего экономического роста (если индекс растет) или рецессии (если он падает), поскольку сырье, по которому рассчитывается индекс, обладает низким потенциалом для спекулятивных операций.

Максимальных значений за всю историю своего существования (более 11700 пунктов) индекс достигал в мае 2008 года, а его обвальное падение началось с середины июля того же года. Минимального показателя в 290 пунктов BDI достигал 10 февраля 2016 года.

Ответы на вопросы международных перевозчиков за прошедшую неделю (с 10 по 16 октября 2016)

Юридическая компания ЮРВЕСТ

Юридическая компания ЮРВЕСТ

ВОПРОС: Может ли белорусский перевозчик выполнять перевозку по маршруту Республика Казахстан – Российская Федерация и какое разрешение ему необходимо?

ОТВЕТ: В соответствии с положениями Договора о Евразийском экономическом союзе (Приложение 24 к договору, раздел II, п.4 п.п.3) белорусский перевозчик может осуществлять международные перевозки грузов по маршруту Казахстан – Россия транспортными средствами, зарегистрированными в Республике Беларусь, на без разрешительной основе.

ВОПРОС: Необходимо ли международному перевозчику сопровождение при перевозке коньяка из Армении по территории республики Беларусь?

ОТВЕТ: Законодательством РБ предусмотрено обязательное сопровождение алкогольной продукции, происхождением из других стран при перемещении по территории РБ. Сопровождение не применяется в том случае, если продукция промаркирована акцизными марками РБ. Необходимость наличия сопровождения не зависит от страны регистрации фирмы перевозчика.

ВОПРОС: Перевозчик для проведения грузовых операций в ходе таможенного досмотра хочет привлечь собственных работников. Требуются ли на это какие-либо разрешения?

ОТВЕТ: Таможенный досмотр проводится в зоне таможенного контроля. Доступ посторонних лиц, кроме водителя т/с, на данную территорию по общему правилу не допускается.

Для получения соответствующего разрешения необходимо обратиться в таможенный орган с заявлением, указав перечень лиц, которым необходимо пройти в зону таможенного контроля, цель и примерные сроки их нахождения в зоне таможенного контроля.

Кроме того, если таможенный досмотр проводится на территории приграничного таможенного поста, который находится в ведении Министерства транспорта РФ, на указанных лиц в соответствии с законодательством необходимо оформить пропуск для прохода на территорию поста. Обратиться за его получением можно в соответствующее территориальное подразделение Минтранса РФ.

ВОПРОС: Как российской транспортной компании получить допуск к осуществлению международных перевозок?

ОТВЕТ: Порядок предоставления допуска к осуществлению международных перевозок изложен в Постановление Правительства РФ от 16.10.2001 N 730 «Об утверждении Положения о допуске российских перевозчиков к осуществлению международных автомобильных перевозок» (Далее – Положение о допуске).

Для получения допуска необходимо:

  1. Наличие всех необходимых условий для допуска: наличие транспортных средств, устойчивое финансовое положение, ОСАГО, наличие квалифицированного специалиста (п.3 Положения о допуске).
  2. Обратиться в территориальное управление Ространснадзора с заявлением и соответствующим пакетом документов (п.7 Положения о допуске).

Решение о допуске принимается государственным органов в течение 30 дней с момента получения соответствующего заявления.

FedEx Express расширяет свой центр в аэропорту Парижа

Компания будет инвестировать 200 млн. евро в свой центр в аэропорту имени Шарля де Голля. Центр будет иметь технологии, которые позволят увеличить сортировка грузам на 40% .

После того, как расширение центра парижского аэропорта Шарль-де-Голль закончится, он будет одним из самых современных в мире. «Эта инвестиция является частью расширения компании, чтобы создать больше возможностей и больше деловых связей в Европе и во всем мире», сказал Дэвид Бинкс, президент FedEx Express Европе и менеджер ТНТ.

FedEx Express расширяет свой центр в аэропорту  Парижа

FedEx Express расширяет свой центр в аэропорту Парижа

Строительство должно начаться летом 2017 года, а новый центр будет открыт в 2019 году. Хаб будет иметь автоматическую сортировочную систему для больших отправлений, которая будет первой в FedEx Express. Новое здание будет построено из натуральных материалов.

Компания активно предоставляет услуги по перевозке ценных грузов и при этом предоставляет страховые гарантии по доставке. Пройдя по ссылке можно купить любое изделие на аукционе VIOLITY и воспользоваться услугами курьерской службы по доставке в любую точку мира.

«В FedEx, нам удается взять груз, осуществить транспортировку и доставить его 95% населению Земли, и почти каждому бизнесу в мире», сказал Дэвид Бронзек, президент и управляющий FedEx Express. «Это стратегическое расширение в Париже, является примером того, как мы продолжаем инвестировать, чтобы поставлять товары более быстро и более надежно, как снизить цены для своих клиентов, улучшить Цепочки поставок и найти новые возможности для получения прибыли».

FedEx Express работает во Франции с 1985 г., а аэропорт Шарль-де-Голль является главным европейским центром для компании с 1999 года и крупнейшим за пределами США. Компания будет продолжать развивать и концентраторы FedEx Express в Германии и TNT в Бельгии. В ближайшее время ожидается TNT откроет свой хаб к северу от французской столицы. Эта инвестиция также целится, чтобы улучшить связность сети по всей Европе.

Транссибу сто лет

С завершением постройки в 1916 году моста через Амур на Транссибирской магистрали стали возможны сквозные железнодорожные перевозки по российской территории из столицы до Владивостока. И сегодня, спустя ровно сто лет с исторического момента, важно будет вспомнить –как проходила великая стройка и какие любопытные инженерные решения были для неё разработаны.

Транссибирская железная дорога

Транссибирская железная дорога

Впервые идея прокладки магистрали для сквозного сообщения от центральной России до дальневосточных рубежей была высказана в тридцатых годах XIX века, однако в виде проекта она оформилась позднее, с развитием в стране сети железных дорог. Направление магистрали было утверждено постановлением Кабинета министров 12 февраля 1891 года, ветки железной дороги по плану должны были протянуться от Владивостока до станции Графская, в этом же году было необходимо начать работы на участке Миасс – Челябинск, в то время как на прочих должны будут проводиться инженерные изыскания.

Царствовавший в то время Александр поручил ответственность за обустройство грандиозного Сибирского рельсового пути своему наследнику Николаю, и будущий царь Николай Второй не только принял участие в символическом открытии строительства, но даже перевёз первую тачку грунта на владивостокском участке будущей железнодорожной насыпи. Для организационных дальнейших работ был учреждён особый Комитет Сибирской железной дороги, ведомство состояло из восьми действующих министров.

Весь маршрут был распределён на три масштабных очереди, каждая со своими определёнными сроками сдачи, всего же для удобства всю будущую магистраль поделили на семь участков дороги:

Западно-Сибирская ЖД
Средне-Сибирская ЖД
Кругобайкальская ЖД
Забайкальская ЖД
Амурская ЖД
Северо-Уссурийская ЖД
Южно-Уссурийская ЖД
Завершить проект было назначено в 10-летний срок, при этом бюджет по предварительным оценкам был установлен в размере 350 млн золотых рублей. К объекту была приписана рабочая сила в объёме свыше ста тысяч человек, и это без учёта квалифицированных специалистов (их количество превышало 6 000).

Благодаря умелому распределению рабочего ресурса и непрерывному вливанию денег строительные работы приобрели невиданную скорость даже в ситуации преобладания ручного труда. Сооружение Транссиба стало прекрасным стимулом для развития металлургической отрасли Урала и помогли трудоустроить многотысячную часть населения Российской Империи. Под Челябинском на Юрюзанском, Катав-Ивановском и Златоустовском заводах были развёрнуты рельсовые производства, сборка паровозов и прочей ресурсной базы, также на строительство грандиозной магистрали работали ряд пермских и екатеринбургских заводов. Небывалый толчок в развитии получила и отрасль транспортного машиностроения – по готовым участкам путей двигались машины для уборки снега, паровозы повышенной мощности, также именно в этот период началась история использования паровых экскаваторов и машин для укладки путей – их использование также во многом ускорило прокладку новых участков.

Однако с переходом строительства в районы пересечённой местности работы значительно потеряли темп, наиболее трудным оказался участок Кругобайкальской железной дороги, здесь только на 260 километров пришлось соорудить более двухсот мостов и 40 тоннелей. Проведённые через Иртыш, Енисей и Обь переправы позволили проявить свой инженерный талант Оресту Вяземскому, Николаю Белелюбскому и Лавру Проскурякову. За свои достижения при проектировании облегчённых мостовых пролётов позднее Вяземский и Проскуряков были удостоены золотых наград на международной промышленной выставке в Париже.

Когда строительство подошло к дальневосточным районам, стало необходимым ускорить сооружение местного участка для скорейшего доступа к Владивостоку и российским базам на арендованных у Китая территориях. Для этого глава финансового министерства Сергей Витте предложил укороченный на 900 км маршрут через китайскую Манчжурию, идущий к Порт-Артуру от Харбина. Завершённая в 1904 году Китайско-Восточная железная дорога сделала возможным сквозной железнодорожный маршрут из Европы до Владивостока, и, если по воде путь длился 35 дней, то железная дорога сократила время в пути до 16 дней.

Уже позднее был проложен исключительно российский маршрут Амурской железной дороги, протяжённость участка 2 200 километров, на них из государственной казны были выделены 450 млн руб. К сожалению, начавшаяся Первая мировая война сделала невозможным завершение Транссиба в утверждённые ранее сроки. Были в истории строительства и трагические страницы, к примеру, потопление немецкими войсками в Индийском океане парохода, перевозившего конструкции металлических ферм для Амурской переправы. Из-за эвакуации завода, выполнявшего заказ, новые металлоконструкции пришлось заказать в Канаде, и это ещё больше увеличило срыв сроков. Наконец, к 18 октября 1916 года от Москвы до Владивостока стало возможным доехать по железной дороге, не покидая территории страны. Амурский же мост пережил подрыв в годы Гражданской войны, последующее полное восстановление и современную реконструкцию – в наши дни мост снабжён вторым ярусом, по которому проходит автомобильная дорога.