Блог о транспортной логистике, перевозках, экспедировании, таможeнных услугах

Польша защищает своих перевозчиков в России

Министр инфраструктуры и строительства Польши Ежи Шмит

Министр инфраструктуры и строительства Польши Ежи Шмит

Польша будет отстаивать интересы своих перевозчиков на переговорах с Россией по грузоперевозкам, заявил в Гданьске замминистра инфраструктуры и строительства Ежи Шмит.

«Это уже шестая встреча. На пяти предыдущих, которые были сложными, мы пришли к некоторым договоренностям», — сказал он. Как сообщает агентство PAP, по его словам, в полученном Польшей документе от российской стороны, тем не менее, есть вещи, которые еще нужно обсуждать.

Шмит отметил, что в документе есть «формулировки, которых не было в соглашении, достигнутом в Москве в феврале». «Есть формулировки, которые изменили или отсутствуют, хотя мы их согласовали», — сказал он.
Польская делегация выразила уверенность в достижении компромисса с российской, и заявила, что будет «продолжать линию защиты интересов польских перевозчиков».

В Гданьске в четверг стартует очередной раунд переговоров между транспортными властями России и Польши по обмену разрешениями на грузовые автоперевозки. Переговоры пройдут 31 марта и 1 апреля, предполагается обсудить обмен разрешениями до конца 2016 года, ранее говорил журналистам глава российской делегации, замминистра транспорта РФ Николай Асаул. Польская сторона ранее в вопросе автоперевозок указывала РФ на необходимость внести изменения в ряд нормативных положений. По словам Асаула, Минтранс РФ издал приказ по изменению некоторых норм, он находится на государственной регистрации в министерстве юстиции. «Будем обсуждать (с Польшей — ред.)», — добавил замминистра.

Перевозки грузов между Россией и Польшей были приостановлены 1 февраля из-за отсутствия договоренности по квотам на выдачу разрешений на 2016 год и недовольства польской стороны изменениями российского законодательства в этой части. Позднее стороны договорились возобновить грузовые автоперевозки, соглашение о временном обмене разрешениями действует до 15 апреля. Документ подразумевает, как и предусмотрено межправительственным соглашением, равное количество разрешений — 20 тысяч бланков для польской стороны и 20 тысяч — для российской.

Россия не намерена уступать Польше на переговорах по грузоперевозкам

Россия не намерена уступать Польше на переговорах по грузоперевозкам

Россия не намерена уступать Польше на переговорах по грузоперевозкам

Уже завтра мы станем свидетелями очередной попытки решения проблем международных автомобильных перевозок грузов между Россией и Польшей.

 

Как стало известно «Газете.Ru», Россия не намерена идти навстречу Польше на предстоящих на этой неделе переговорах по выдаче разрешений на грузовые автоперевозки. Поляки будут настаивать на более выгодных условиях работы для своих перевозчиков. Россия же постарается исключить возможности для Польши привозить грузы из ЕС под видом польских и помешать ей захватить рынок автоперевозок по Европе. Очередная встреча представителей двух государств состоится 31 марта.

В преддверии решающего раунда переговоров, в рамках которых Россия и Польша должны подписать финальное соглашение о порядке грузовых международных перевозок на 2016 год, российская сторона не намерена идти на значимые уступки. Ранее Польша неоднократно высказывала свои претензии к нововведениям в российском законодательстве, которые, по мнению иностранцев, противоречили нормам международного права в области грузоперевозок фурами.

Однако Россия продолжает настаивать на том, что меры законны, соответствуют международным стандартам и служат для защиты отечественных грузоперевозчиков. После транспортной блокады, в рамках которой Польша в начале февраля закрывала транзит для российских фур, грузовое автосообщение между Россией и Польшей было временно восстановлено на два месяца — до 15 апреля. Теперь на встрече делегаций в Гданьске 31 марта должно быть подписано уже постоянное соглашение между странами на 2016 год.

Как будут идти переговоры

Как сообщил «Газете.Ru» замминистра транспорта РФ Николай Асаул, Россия будет по-прежнему отстаивать свои основные требования.

Отметим, что в настоящее время приказ Минтранса, который внесет изменения в законодательство РФ в части автоперевозок, на чем настаивали польские транспортные власти, находится на регистрации в Минюсте.

Однако Асаул не считает такой шаг со стороны России поблажкой для Польши. «Речь идет не об уступках, — пояснил Асаул «Газете.Ru». — Мы просто готовы более четким языком упростить и прописать процесс подтверждения вида перевозки при помощи меньшего количества документов. Это наша внутренняя работа по совершенствованию нашего законодательства. Мы ее проделали, приказ издали, внесли изменения».

Говоря о жалобах российских перевозчиков на стремление поляков перехватить у них все возможности по доставке грузов из Европы до российской границы, Асаул заявил, что Россия по-прежнему не согласна с таким положением дел.

Российские перевозчики продолжат возить грузы из Европы. Также мы будем бороться с тем, чтобы поляки не свозили в Россию продукцию со всей Европы под видом своей. Мы будем требовать документального подтверждения того, что такие грузы действительно прибывают из Польши.

Это предусмотрено в нормативных актах и приказах Минтранса. Получается, что 31 марта мы выходим на переговоры с прежними требованиями, но я думаю, что мы сможем договориться на весь год. А дальше будем смотреть, какова будет позиция польской стороны. Мы готовы упростить процесс перевозки, но не согласны менять структуру рынка и допускать, чтобы польские перевозчики занимали нашу долю рынка. Мы будем удерживать свои позиции», — сказал замминистра транспорта России.

Напомним, что до 15 апреля стороны договорились выдать друг другу по 20 тыс. разрешений. Для польской стороны — 10 тыс. для двусторонних/транзитных перевозок и 10 тыс. для перевозок в/из третьих стран. Для российской стороны — 19,5 тыс. для двусторонних/транзитных перевозок и 0,5 тыс. для перевозок в/из третьих стран. Но, по словам Асаула, после переговоров количество выданных разрешений может быть увеличено. Тем временем, пока страны пытаются достичь взаимопонимания, российские автоперевозчики давно начали разрабатывать и использовать альтернативные пути для экспорта. Это делается, чтобы продемонстрировать оппоненту свою возможность быть независимыми от наземных путей доставки груза через Польшу.

Автоперевозчики нашли альтернативу

Как рассказал «Газете.Ru» гендиректор российской компании-перевозчика «Лар Транс» и член Ассоциации международных автомобильных перевозчиков (АСМАП) Александр Ларионов, в настоящее время для доставки грузов в Европу используются паромы через Клайпеду.

Также автоперевозчики стали вновь пользоваться путями через Украину — ее границы снова были открыты для российских фур после масштабной блокады. Однако для безопасности колонны дальнобойщиков с российскими номерам до сих пор сопровождают автомобили местной полиции и охранники.

Поэтому ситуация остается непростой, а стоимость фрахта на перевозку возросла.

«У нас есть возможные комбинации, маршруты объезда Польши, — сказал Ларионов «Газете.Ru». — Нам тяжело, но полякам сложнее, поскольку Россия остается для них основным рынком. У поляков порядка 160 тыс. грузовиков, какая-то часть работает в Европе, но основная масса возит грузы к нам. Я полностью поддерживаю решение о том, что Россия должна стоять на своей позиции. Какое право имеют поляки изменять наше законодательство, даже если оно их не устраивает? А нам не нравится, что поляки используют свое транзитное положение и пытаются ограничить транзитное движение российских фур по своей территории.

В BGLOGIST считают, что «паромная альтернатива» Польше весьма дорогое удовольствие и не может считаться полноправным альтернативным вариантом замены сухопутному маршруту. Да и рассматривать этот вариант в условиях спада международных автомобильных перевозок в Европе не вполне правильно, так как, если грузовой поток вырастет только на 10%, то очереди на паромы растянутся на недели.

Мы ведь просим только ограничить количество выдаваемых разрешений на проезд польских фур. А они хотят перекрыть нам путь в Европу, забрать наши заказы и возить все сами.

У поляков не так много заказов на доставку из Европы в Польшу, куда больше грузов надо везти в нашу страну. Сейчас около 70% всех грузоперевозок по Европе осуществляют поляки, белорусы, прибалты, украинцы, а доля России всего 30%. Наша ассоциация стоит на той позиции, чтобы довести это соотношение до уровня 50/50. Но санкции, постоянные блокады не дают нам этого сделать».

Эксперт «Газеты.Ru» уверен, что во время переговоров страны сумеют договориться по работе на текущий год и больше не будут проводить новые переговоры. По его мнению, ужесточение контролирующих мер позволит проводить более тщательные проверки и отсекать нелегальный груз.

«В общении с поляками у нас каждый год возникают сложности, — сказал Ларионов. — Но теперь Ространснадзор получит право работать с поляками более жестко. У них больше не получится, к примеру, загрузить товар во Франции, а к нам привозить под видом польского. Будет четкий список требований и документов, которые будут проверять на границе».

История конфликта

Напомним, что конфликт между Россией и Польшей разразился 1 февраля 2016 года и привел к временной приостановке грузового автосообщения между странами, включая транзитные перевозки. Заместитель министра инфраструктуры и строительства Польши Ежи Шмит заявил, что Россия в одностороннем порядке путем административных решений радикально ограничивает доступ к своему рынку польского транспорта и товаров. По его словам, автомобильные перевозки между Россией и Польшей, в том числе транзит в третьи страны, регулируются международным соглашением от 1996 года. Польская сторона не согласилась с изменениями, которые Россия внесла в этой сфере в декабре прошлого года, ограничив возможности перевозки товаров для третьих стран. В ходе сложных и продолжительных переговоров страны сначала договорились о возможности возврата всех польских и российских фур на территорию своих стран до 15 февраля, а затем был введен переходный период в грузовом сообщении до 15 апреля.

Ситуация обострилась, когда в западных регионах Украины местные патриотически настроенные активисты стали блокировать российские фуры, которые попытались проехать в Европу в объезд Польши. Радикалы без применения насилия разворачивали дальнобойщиков в обратном направлении, не позволяя им добраться до границы со Словакией и Венгрией. В ответ Россия официально закрыла границы для украинских дальнобойщиков. В Минтрансе России заявили, что действия украинских властей грубо нарушают соглашение о международных грузовых перевозках между странами. Украина ответила аналогичным шагом уже на официальном уровне.

В итоге власти России и Украины смогли договориться по вопросу дальнобойщиков двух стран и установили 10-дневный срок на то, чтобы все фуры успели беспрепятственно пересечь границу и вернуться на родину. Он закончился 25 февраля. Затем страны уладили конфликт и вновь открыли границы друг для друга. Однако местные радикалы пригрозили, что все равно продолжат блокировать российские фуры на территории Украины. По этой причине министру внутренних дел Украины Арсену Авакову было поручено первое время обеспечивать безопасность движения российских фур при помощи сил нацполиции.

Морские грузоперевозки: удобно, недорого, доступно

Морские грузоперевозки: удобно, недорого, доступно

Морские грузоперевозки: удобно, недорого, доступно

Такая услуга, как перевозка грузов, ныне становится всё более востребованной. Её ключевая цель состоит в максимально оперативных доставках определённой продукции. Примечательно то, что огромное множество современных компаний предлагает своим потенциальным заказчикам широчайший выбор транспорта для выполнения поставленной задачи.

Куда выгоднее всего обращаться?

Профессиональная фирма «UTS Group» уже давно является лидером в данной сфере. В перечень её бесспорных преимуществ входит:

  • персональный подход к заказчикам;
  • высококачественный сервис;
  • своевременные доставки товаров;
  • вполне адекватные расценки;
  • тщательный контроль за передвижением грузов.

Ключевые нюансы подобных услуг

Выбранная компания, в первую очередь, обязуется не просто доставить ту или иную продукцию, но и уложиться в чётко установленный временной период. Кроме того, в случае транспортировки каких-либо ценных товаров, сотрудники должны предложить клиенту застраховать груз. Специалисты из «UTS Group» точно знают, как именно нужно выполнять перевозки грузов, учитывая при этом абсолютно все пожелания заказчика. Фирма осуществляет доставки всеми доступными разновидностями транспорта. Более того, она всегда предлагает услуги страхования в процессе работы, на оптимальных условиях. Вышеупомянутая организация занимается:

  • Максимально удобными автомобильными доставками.
  • Чрезвычайно выгодными морскими транспортировками.
  • Быстрыми и эффективными авиаперевозками.

В чём состоит особенность морских грузоперевозок?

Оперативные перевозки морским транспортом, по большому счёту, являются одним из элементов неких «мультимодальных доставок». Проще говоря, работа выполняется с помощью нескольких типов транспорта. К слову, это особенно актуально для громадных объёмов продукции. Так, например, после прибытия в порт, сотрудники перекладывают имеющиеся товары на автомобили, которые уже и привозят их к конечному пункту назначения. Подобные вариации обладают массой разных плюсов:

  • относительно невысокая стоимость;
  • повышенная степень надёжности;
  • минимальная вероятность порчи продукции.

Стоит ли пользоваться таким видом транспорта?

Само собой, морские перевозки грузов имеют и несколько недостатков. Например, они чрезвычайно зависимы от текущих метеорологических условий, а ещё не могут похвастаться хорошей скоростью. Сильное влияние на это, как известно, оказывает некая «пропускная способность» городских портов. Впрочем, такую проблему возможно легко решить благодаря использованию наиболее современной техники, осуществляющей погрузку/выгрузку товаров, которая значительно экономит время.

Лучшие предложения сегодняшнего дня

Именно компания «UTS Group» способна обеспечить достойный уровень собственного сервиса. Её сотрудники всегда предоставляют клиентам детальные консультации и производят точные расчёты стоимости перевозок. А, главное, фирма помогает подбирать оптимальные варианты транспортировок для каждого индивидуального случая.

Авиаперевозчики возвращаются в Россию

Авиаперевозчики возвращаются в Россию

Авиаперевозчики возвращаются в Россию

О своем решении вернуться на российский рынок авиаперевозок заявили американская авиакомпания Delta Airlines, тайская Thai Airways и чешская Czech Airlines. Это небольшая доля иностранных перевозчиков, которые могли бы возобновить работу в России, отмечают эксперты. Впрочем, главное начать.
Delta Airlines планирует возобновить полеты из России в США. У компании будет пять рейсов в неделю из Москвы в Нью-Йорк. Сегодня на этом направлении работает только «Аэрофлот». Его цены существенно отличаются от летавшего по этому маршруту «Трансаэро»: 33 тысячи рублей у «Аэрофлота» против 15 с половиной тысяч рублей у «Трансаэро». Дело в том, что «Трансаэро» демпинговала на рынке трансконтинентальных перевозок, результат этой политики оказался плачевным.

 

Цены «Аэрофлота» эксперты считают взвешенными и оправданными, но они позволяют зайти на этот рынок конкурентам — зарубежным авиакомпаниям.

Thai Airways наладит авиасообщение с Бангкоком, Czech Airlines будет летать в Прагу.

«К сожалению, возвращаются в российское небо совсем не те авиакомпании, которые до ухода имели значительную долю рынка», — констатирует Виктор Горбачев, генеральный директор Ассоциации «Аэропорт» гражданской авиации. В результате возврат этих авиакомпаний не скажется существенно на пассажиропотоке и ценах на билеты. «Если бы увеличила частоту Lufthansa (компания не ушла с российского рынка, но существенно сократила частоту полетов) или вернулся Air Berlin, ситуация бы заметно изменилась», — говорит Виктор Горбачев.

Эксперт отмечает, что российский рынок авиаперевозок практически остался без зарубежных лоукостеров. На нем теперь работает в основном только российская «Победа». Число полетов снизил крупнейший скандинавский перевозчик SAS. В конце марта летать в Россию перестанет британский лоукостер EasyJet.

Правда, недавно о планах выйти на российский рынок сообщил азиатский авиаперевозчик AirAsia. В Россию начнет летать «дочка» компании — лоукостер AirAsia X. Но даты начала рейсов пока не известны. «У перевозчика есть большое количество стыковок, что позволит дать рынку конкурентные цены в кризисное время», — отметил руководитель Комитета по транспорту АТОР Дмитрий Горин.

«Многие лоукостеры хотят к нам вернуться, но для них здесь нет нужных объемов», — уверяет Горбачев. Такие компании работают на низкой стоимости билетов и полной загрузке самолетов. Низкую стоимость авиабилетов в России сегодня сложно обеспечить по причине роста валют, а полной загрузке мешает снижение объема перелетов.

Россияне действительно стали меньше путешествовать. «За прошлый год количество международных авиаперевозок сократилось на 10 процентов, — говорит Горбачев. — При этом увеличились объемы на внутренних линиях». Рост внутренних перевозок объясняется возросшими пассажирскими авиаперевозками в Крым.

«Симферополь обслуживал 700 тысяч пассажиров, а сейчас 5 миллионов. То есть объем авиаперевозок вырос в пять с половиной раз», — говорит Горбачев.

Однако внутренние маршруты остаются закрытыми для зарубежных авиакомпаний. «Мы не пускаем их к себе. У нас нет системы открытого неба», — говорит Горбачев. В России действует прямой запрет на осуществление внутренних перелетов зарубежными авиакомпаниями.

Собеседник «РГ» считает, что ждать существенных изменений цен на билеты из-за возврата Delta Airlines, Thai Airways и Czech Airlines не следует. Сильнее всего на цены повлиял уход «Трансаэро». Цены «Аэрофлота» на внутренних рейсах оказались дороже, к тому же на ряде направлений «Аэрофлот» является монополистом и может устанавливать тарифы без оглядки на конкурентов.

На международных рейсах эта практика не работает. «Направление на Европу, США — там летают конкуренты», — говорит Горбачев. Причем конкурентная среда является насыщенной, так как за зарубежными авиакомпаниями остается существенная доля российского рынка.

«За прошлый год своими самолетами мы перевезли 92 млн пассажиров, в аэропортах у нас обслужено 160 миллионов пассажиров. Это говорит о том, что 70 миллионов пассажиров мы отдали иностранным компаниям», — отмечает Горбачев. Поэтому возврат крупных зарубежных авиакомпаний на российский рынок способствовал бы снижению стоимости авиабилетов.

Эксперт уверен, что делить на российском рынке зарубежным компаниям уже нечего. Наиболее заманчивые направления (Дальний Восток, Великобритания, США) занял «Аэрофлот». Другие авиакомпании могут прийти на эти направления, но это не приведет к существенному изменению в расстановке сил.

Наибольшая интрига была связана с чартерными направлениями после ухода с рынка «Трансаэро». Но Турция и Египет оказались закрыты. Впрочем, Горбачев уверен, что Египет для туристов откроется очень скоро. И тогда обострится борьба за выполнение чартеров в этом направлении. Дополнительно борьбу подогреет скорое начало отпускного сезона.

Куда летим?

Февраль стал месяцем активного бронирования туров на летний сезон, сообщает сайт Ассоциации туроператоров России. ТОП-10 пополнили Кипр и Болгария, сменив Китай и Доминиканскую республику. На первом месте остался Таиланд.

Инфографика: Мария Пахмутова / Юлия Кривошапко / РГ

Инфографика: Мария Пахмутова / Юлия Кривошапко / РГ

Источник информации www.rg.ru

Граница Латвии и России забита грузовиками

Граница Латвии и России забита грузовиками

Граница Латвии и России забита грузовиками

На границе Латвии с Россией снова возникли гигантские очереди из грузовиков.

На границе России с Латвией снова образовались большие очереди из грузовых автомобилей, сообщает ТАСС со ссылкой на Службу государственных доходов (СГД) Латвии.

По данным пресс-службы, на контрольно-пропускном пункте (КПП) Терехово — Бурачки утром 28 марта находились 460 фур, ожидавших въезда в Россию. Продолжительность ожидания в очереди составляла 49 часов.

Как отмечает агентство, последний раз автомобильные очереди на границе Латвии с Россией были зафиксированы в начале текущего месяца. Тогда въезда в Россию ожидали более 700 грузовиков. В СГД рост очередей объяснили сезонным повышением экономической активности, в частности увеличением числа фур, перевозивших скоропортящиеся грузы (цветы) накануне 8 Марта.

Южные гавани России убивают балтийский транзит

Шелковый путь

Шелковый путь

Предлагаем вашему вниманию обзор о транспортной логистике и основных направлениях развития этого сектора в России.

ИА REGNUM представляет сегодня, 27 марта, обзор наиболее значимых сюжетов транспортно-транзитной отрасли Северо-Запада России и приграничных стран за неделю.

Евразийский банк развития (ЕАБР) планирует профинансировать строительство российского участка автомагистрали «Западная Европа — Западный Китай». Об этом рассказал председатель ЕАБР Дмитрий Панкин в интервью газете «КоммерсантЪ». «Еще одна важная стройка — автодорога из Китая, проходящая через Казахстан, которая упирается в чистое поле на территории Оренбургской области. Мы хотим продолжить эту дорогу для создания северного коридора «Экономического пояса Шелкового пути» до границы с Белоруссией, по которому китайские товары через Россию будут транспортироваться в Европу. Совместно с Европейским банком реконструкции и развития (ЕБРР) мы рассматриваем реконструкцию дороги в Белоруссии. Маршрут начинается от границы Казахстана в Оренбургской области, далее — в районе Тамбова, Липецка, Орла, Брянска и заканчивается вхождением в трассу М1 на границе Белоруссии», — рассказал он. При этом Панкин обращает внимание на дешевизну морских перевозок по сравнению с транспортировкой груза по суше: доставить контейнер из Шанхая до Роттердама морем стоит 700 долларов, по железной дороге — около 2 тыс. долларов, указывает он. «Не надо так сильно верить в выдающиеся возможности коридоров, которые Китай строит по суше в Европу, — их экономическая эффективность нуждается в подтверждении», — заявил председатель ЕАБР.

Международный транзитный автомобильный коридор «Западная Европа — Западный Китай» является одним из наземных маршрутов «Нового шёлкового пути». Напомним, что общая протяжённость трассы будет составлять 8 445 км, длина китайского участка — 3 425 км, казахстанского — 2 787 км. Китай уже завершил строительство своей части, Казахстан планирует окончание работ на своем отрезке к концу 2016-началу 2017 года.
Ранее на встрече с представителями российских СМИ глава МИД Казахстана Ерлан Идрисов рассказал, что Астана тесно сотрудничает с Москвой для того, чтобы продлить автомагистраль по территории России. По его словам, речь идет о создании огромной системы логистического сопровождения вдоль «шелкового» маршрута, которая позволит быстро обрабатывать грузы и документы.

Как ранее сообщало ИА REGNUM, Казахстан активно расширяет сеть наземных маршрутов по собственной территории для транспортировки грузов из Китая в Европу. Планируется, что реализация государственной программы «Нурлы жол» («Светлый путь») позволит увеличить объемы перевозок транзитных грузов через Казахстан в два раза к 2020 году.

Евразийский банк развития (ЕАБР) учрежден на основании межгосударственного соглашения, подписанного 12 января 2006 года уполномоченными представителями Российской Федерации и Республики Казахстан. Инициатива создания Банка принадлежит президентам России и Казахстана. В 2009 году к ЕАБР присоединились Армения и Таджикистан, в 2010 году — Белоруссия, в 2011 году — Киргизия. Уставный капитал банка составляет 7 млрд долларов США. ЕАБР призван содействовать экономическому росту государств-участников, расширению торгово-экономических связей между ними и развитию интеграционных процессов на евразийском пространстве путем осуществления инвестиционной деятельности.

«Еврохим» построит терминал в Усть-Луге. Но не сейчас.

Крупнейший российский производитель удобрений «Еврохим» не отказывается от своих планов по строительству балкерного терминала в порту Усть-Луга (Ленинградская область). Об этом на минувшей неделе рассказал журналистам гендиректор компании Дмитрий Стрежнев, сообщает Rambler News Service.

По его словам, «Еврохим» намерен ввести терминал в эксплуатацию в 2019—2020 году. «Мы не заморозили (проект — прим. ИА REGNUM ). У нас есть варианты, мы проектируем спокойно, построим в течение двух лет, когда будет надо», — сообщил Стрежнев. По словам гендиректора «Еврохима», терминал «экономически адекватен», если он переваливает «не менее 4 млн тонн удобрений». «Когда у нас будет такая грузовая база, за два года мы построим (терминал — прим. ИА REGNUM )», — добавил он.

Напомним, что 2010 году «Еврохим» заявил о своих планах отказаться от перевалочных мощностей в Таллине (Эстония) и Вентспилсе (Латвия) и отгружать продукцию на экспорт через отечественные порты. Тогда компания анонсировала строительство балкерного терминала мощностью 5 млн тонн в порту Усть-Луга. Ввод терминала в эксплуатацию был запланирован на 2015 год. «Для нас это критически важный проект, поскольку он обеспечивает возможность выстроить собственную логистическую цепочку и не зависеть от сторонних организаций, которые обеспечивают на сегодняшний момент перевалку наших грузов», — рассказывал тогда генеральный директор «Еврохима» Дмитрий Стрежнев. Он также отмечал, что собственный терминал в Усть-Луге решает вопрос «странового» масштаба.

В июне 2015 года председатель совета директоров ОАО «Компания Усть-Луга» (заказчик-застройщик портового комплекса Усть-Луга — прим. ИА REGNUM ) Валерий Израйлит сообщил журналистам о решении «Еврохима» на год заморозить строительство терминала.

Источник ИА REGNUM в «Компании Усть-Луга» утверждает, что «Еврохим» отказался от реализации проекта балкерного терминала из-за разногласий с ОАО «Компания Усть-Луга». По словам источника, руководство «Еврохима» не устроили условия, касающиеся технической части строительства терминала, которые были предложены компанией Израйлита.

Сегодня «Еврохим» владеет балкерными терминалами для перегрузки удобрений в Туапсе (Черное море), Мурманске (Баренцево море) в России, а также в эстонском порту Силламяэ (Финский залив) и имеет непосредственный выход к причалам Антверпенского порта в Бельгии.

Строительство нового петербургского порта планируют завершить к 2018 году

Основные работы по созданию объектов многофункционального перегрузочного комплекса «Бронка» (ММПК «Бронка», Большой порт Санкт-Петербург) планируется завершить к 2018 году. Об этом сообщил исполнительный директор ММПК «Бронка» Алексей Шуклецов в ходе совещания, проведенного под председательством вице-губернатора Игоря Албина, которое состоялось 22 марта.

Как сообщает пресс-служба вице-губернатора, компания-инвестор разработала концепцию, которая включает пять этапов развития порта. Два начальных этапа предусматривают развитие территории, на которой расположены контейнерный терминал, терминал накатных грузов, въездная зона, железнодорожные пути. Основная часть объектов введена в эксплуатацию в 2015 году, оставшиеся производственные участки планируются к вводу в эксплуатацию в конце 2016 — начале 2017 года.

Последующие этапы предполагают строительство двух причалов для накатных судов, универсального причала, берегового устоя для специализированных барж-площадок, строительство склада комплектации для роллтрейлеров, создание открытых универсальных складских площадок, южного железнодорожного парка контейнерного терминала и создание складской инфраструктуры для хранения неконтейнеризированных грузов.

Завершится строительство порта созданием логистического комплекса, не входящего в границы таможенного пункта пропуска.

Порт «Бронка»: Если не будет нас, через пять лет грузы опять пойдут через Прибалтику

Напомним, что многофункциональный морской перегрузочный комплекс Бронка строится на южном побережье Финского залива, в районе примыкания дамбы с кольцевой автодорогой к территории города Ломоносов. Для строительства многофункционального морского перегрузочного порта реализуется на условиях государственно-частного партнерства. Частные инвестиции в проект составят 43,7 млрд рублей, федеральные — 15,9 млрд рублей.
Пропускная способность первой очереди порта позволит обрабатывать 1,45 млн TEU и 260 тыс. единиц Ro-Ro грузов. Первый линейный судозаход на ММПК «Бронка» состоялся 8 сентября 2015 года.

Южные порты России — угроза для Балтики?

Информационное агентство «РЖД-Партнер.ру» пишет о растущем грузопотоке через южные порты России, связывая это как с экономическими, так и с геополитическими факторами. При этом издание отмечает, что уже второй год сокращается транзит экспортных грузов РФ через порты Балтийского бассейна.

Росту перевалки в южных портах России способствует изменение географии грузоперевозок в результате введения санкций и сокращения импорта продовольствия из Европы. «Транспортно-логистические схемы сейчас активно задействуют Дальний Восток и Юг России. Порты Азово-Черноморского бассейна в условиях охлаждения отношений с Турцией нисколько не утратили своей привлекательности. Мировая конъюнктура работает в пользу южных ворот (зерно и другие сырьевые грузы продолжают пользоваться спросом)», — приводит издание слова генерального директора ООО «Новотранс Юг» Михаил Розенфельд.

По словам директора по продажам TMBC Logistics Ltd Александра Булыгина, увеличению грузопотока в Южном регионе способствовали как смещение торговли в пользу государств Ближнего Востока на фоне слабого рубля и снижение объемов торговли со странами ЕС, так и уход ряда российских экспортеров из портов Украины по политическим соображениям. Однако чтобы удержать новых грузовладельцев, по его мнению, необходимо расширять возможности инфраструктуры.

На Юге России не хватает глубоководных портов, отмечают эксперты. Кроме того, в регионе отсутствуют современные логистические центры, а обособленность работы стивидоров негативно влияет на общий объем перевалки грузов. Южные порты России могут и должны решить задачу ускорения и удешевления перевозок, считают участники рынка. Для этого необходимо обновлять производственные портовые мощности, оптимизировать документооборот между различными службами, налаживать эффективный диалог между бизнесом и государством.

Как ранее сообщало ИА REGNUM, грузооборот морских гаваней Балтийского бассейна за прошлый год вырос на 3,2% по сравнению с 2014 годом и составил 230,7 млн тонн. Стоит отметить, что по суммарному объему переваливаемых грузов порты российской Балтики в 2015 году уступили первое место морским гаваням Азово-Черноморского бассейна. Грузооборот южных портов увеличился на 10,2% и составил 232,9 млн тонн.

Подробности: http://regnum.ru/news/economy/2105895.html

Направление оптимизации российской логистики

Направление оптимизации российской логистики

Направление оптимизации российской логистики

Спад в отечественной экономике, наблюдающийся с осени 2014 года, не мог не отразится на современном состоянии российского рынка логистических услуг. Логистика отреагировала и на снижение объемов производства, а следовательно, и объемов перевозок, в реальном секторе экономики, и на падение курса национальной валюты, что повлекло за собой пересмотр международных контрактов, и на введение санкций с неизбежным сокращением грузопотоков. И если бы участники традиционного XIX Международного Московского логистического форума ограничились только перечислением проблем, то интересного разговора не получилось бы. Участники же форума, а это были в основном логисты–практики, представители крупнейших транспортно–логистических компаний, поделились опытом работы в изменившихся условиях.

 

Тенденции и перспективы

Для того чтобы определить общую картину, организаторы форума провели опрос 400 ведущих российских компаний, в ходе которого постарались выявить проблемные точки логистики в условиях кризиса и направления ее дальнейшего развития. Количество компаний–респондентов, занятых в различных отраслях экономики, позволяет считать выборку весьма достоверной.
Результаты опроса представляют большой интерес, так как в нем участвовали компании, которые сохранили свою позицию в непростой экономической ситуации. И прежде чем приступить к оценке полученных результатов по данным 2015 года, напомним читателям, что из себя представлял российский логистический рынок в относительно благополучном 2014 году.
Итак, емкость российского транспортно–логистического рынка по итогам 2014 года составляла 8,1 трлн руб. Более 60% от этой суммы приходилось на Москву и Московскую область, а также Санкт–Петербург, Ленинградскую область.
Доля аутсорсинга на российском транспортно–логистическом рынке оценивалась в 32%.
Рынок логистических услуг являлся одним из наиболее динамично и быстро развивающихся: ежегодный прирост рынка до 2014 года составлял по различным оценкам от 10 до 20%.
В 2014 году специалисты имели все основания прогнозировать среднегодовые темпы роста региональных рынков складских услуг (без московского региона) в среднесрочной перспективе на уровне 15–17%.
И если бы ситуация не изменилась, российская логистика вышла бы на запланированные показатели.
Большая часть опрошенных (60%) признает, что товаропоток сократился. У большинства компаний со снизившейся деловой активностью объемы упали не более чем на 20%. Лишь 18% респондентов заявили о снижении товаропотока от 40 до 60%. В качестве позитива можно отметить, что 20% опрошенных отметили рост объема на 20%. И в перспективе 76% опрошенных считают, что в 2016 году товаропоток будет расти. Прогнозы роста у большинства достаточно скромные – не более 20%. У тех, кто не так оптимистичен и не планирует роста, падение также не превышает 20%. Суммируя, можно сказать, что рынок отечественной логистики уже «нащупал» дно и достиг некоторой стабилизации.
Ключевой пункт опроса – увеличились ли затраты на логистику в компании в 2015 году в зависимости от изменения объема товаропотока? Следует отметить, что прямой корреляции между затратами на логистику и товарооборотом нет, так как затраты на логистику являются условно–постоянными. В определенной мере можно согласиться с тем, что у 32% опрошенных логистические затраты выросли в соответствии с ростом товарооборота. И почти половина компаний (48%) затраты на логистику сократила, называя это оптимизацией.
Следующий достаточно непростой вопрос – какова доля логистических затрат в стоимости продукции? У 60% респондентов их доля не превышает 10%. И лишь у 14% опрошенных доля логистических затрат в стоимости продукции доходит до 30%. И слишком низкая, и завышенная доли – свидетельство неэффективного подхода к обоснованию логистических затрат. В первом случае можно предполагать, что возможности логистики компанией используются в самом примитивном варианте. Во втором – речь, очевидно, идет о компаниях, у которых снизились объемы товаропотоков, а затраты на логистику сохранились на прежнем уровне. Более приемлемой представляется доля затрат на логистику в стоимости продукции в размере 20%. Именно такие данные представили 26% опрошенных. Следует сразу же оговориться, что при обосновании затрат на логистику в стоимости продукции следует учитывать множество факторов – отраслевую специфику, географию доставок, их периодичность, развитость транспортной инфраструктуры и т. д. Вот почему любые сравнения затрат на логистику в российских компаниях и зарубежных некорректны.
Условно логистическую систему можно представить как сумму складских, транспортных, закупочных и таможенных услуг. Так вот, согласно опросу 45% респондентов считают, что наибольшие затраты приходятся на транспортное обеспечение. Одновременно 35% опрошенных считают, что таможенное оформление требует наименьших затрат.
Определенный оптимизм относительно судьбы российского рынка логистических услуг внушает ответ на вопрос о перспективах дальнейшего сотрудничества компаний с логистическими операторами – более половины опрошенных (55%) расширят рамки совместной работы. Сюда же вошли и те компании, а их 9% от общего числа, которые в это непростое время решили обратиться к услугам логистов.
Что же касается основных тенденций в логистике, наметившихся в последние годы, то специалисты–практики на первое место ставят оптимизацию затрат по всей цепочке поставок. Такое заявление вполне предсказуемо – учитывая нынешнюю непростую ситуацию, экономить необходимо в первую очередь. Так считают треть опрошенных, и столько же отмечают в числе главных трендов внедрение автоматизированных систем. На третьем месте – повышение качества работы PL–провайдеров. К сожалению, по–прежнему передача логистической работы специализированным компаниям (аутсорсинг) как тенденция в представлении опрошенных находится на последнем месте. Одним словом, действует принцип: «все свое вожу, гружу, складирую, оформляю сам»! И это печально…
В заключение, дабы не мучить больше читателя цифрами, отмечу, что, по мнению экспертов, «тучной» прибыльности, которая наблюдалась в 2004–2007 годах, в отрасли уже не будет, поэтому необходимо научиться работать в новых экономических реалиях.
Что касается развития отрасли в долгосрочной перспективе, то для этого существуют определенные механизмы. Среди них такие, как расширение полномочий региональных органов власти для создания транспортно–логистических комплексов, обновление подвижного состава, развитие института государственно–частного партнерства, развитие смежных сегментов экономики, увеличение доли госконтрактов для предприятий малого и среднего бизнеса, увеличение объемов производимой продукции с одновременным уменьшением количества перевозчиков по принципу естественного отбора в условиях здоровой конкуренции.
При этом подчеркнем, что крупные логистические центры – завтрашний день логистического рынка в России. Логистические парки, объединяя на одной платформе компании разных отраслей и транспортные коммуникации, устанавливают качественно новые стандарты в концепциях развития и управлении логистикой.
Сегодня же в российской логистической отрасли отсутствует кооперация между компаниями, предоставляющими разные услуги, все хотят все сделать сами, каждый хочет быть 3– и 4–PL–провайдером, а нужно выстраивать цепочки поставок между логистическими компаниями, создавать более экономичные схемы доставки за счет различных ресурсов.
В последние годы наметилась тенденция развития региональной логистики в Екатеринбурге, Новосибирске, Владивостоке и других региональных центрах. Россия является транзитной страной, через которую проходят самые короткие транспортные маршруты между Европой и Азией. Если по морю грузы из Азии в Европу доставляются за 30 и более дней, то по Транссибирской железной дороге за 10–12 суток. Есть проекты по развитию региональных мультимодальных хабов, в частности, в Новосибирске. Возможно, это позволит изменить грузопоток, привлечь в Россию больше транзитных грузов.

Смещение акцентов

Теперь от теории давайте перейдем к практике. Не секрет: для того чтобы выжить и развиваться в изменяющейся экономической ситуации, российская логистика должна правильно расставлять акценты с учетом приоритетных направлений. И такая расстановка происходит.
В частности, можно говорить о смещении интересов России в сторону стран Азиатско–Тихоокеанского региона и активизации деятельности в Арктике. Оба направления имеют как политическую, так и экономическую выгоду для России. А реализовать экономические преимущества невозможно без правильно выстроенной транспортной логистики.
Таким удачным транспортно–логистическим проектом может стать железнодорожная магистраль «Белкомур».
Внимательный читатель, наверное, подумает: ну да, проект, конечно, интересный, но уже не один год речь о нем идет, если так можно выразиться, в сослагательном наклонении.
Для справки напомним, что трасса должна обеспечить сквозное железнодорожное сообщение по спрямляющему маршруту Архангельск – Сыктывкар – Соликамск (Пермь). Проходя по территории Архангельской области, Республики Коми и Пермского края, магистраль должна стать катализатором деловой активности на прилегающих территориях, даст толчок для развития добывающей и обрабатывающей промышленности. Урал по кратчайшему пути соединится с северными регионами и морскими портами Архангельска и Мурманска. Укрепление региональных связей, кооперация производства, создание новых рабочих мест – и все это на территории, где может разместиться не одно европейское государство.
Белкомур должен стать обязательным элементом полноценной транспортной системы и инфраструктуры, которая обеспечит развитие и освоение российской арктической зоны и шельфа арктических морей. Наконец, магистраль – это железнодорожное меридиональное направление, которое своей деятельностью усилит потенциал Транссиба и Севморпути.
В наличии грузовой базы сомнений нет – она планируется в объеме 35 млн ткм, что обеспечит полную загрузку магистрали. В структуре грузопотока основную долю (51,6%) будет занимать уголь, 10% – нефтепродукты, 7,6% – лесные грузы. По всем опорным точкам дороги от Беломорска до Соликамска есть представление об объемах грузопотоков в обе стороны (в направлении портов и Урала).
Наконец, разработана модель финансирования проекта на принципах ГЧП на основе заключения соглашения с участием государства, финансовых институтов и частных инвесторов. Да, из–за ухудшившейся экономической ситуации сроки реализации проекта сдвигались, но о нем не забывали. И вот на днях в Санкт–Петербурге под председательством полномочного представителя Президента России в Северо–Западном федеральном округе Владимира Булавина состоялось совещание по проекту «Белкомур». В нем приняли участие представители всех заинтересованных регионов, а также китайских партнеров – руководство одного из крупнейших многопрофильных холдингов China Poly Group Corporations.
В ходе переговоров руководству китайского холдинга рассказали о реализации проекта «Комплексное развитие Мурманского транспортного узла», а также о региональных мерах поддержки инвесторов и пригласили к сотрудничеству. Китайские партнеры в свою очередь проявили большой интерес к региону и попросили предоставить им более подробную информацию.
Работа по привлечению холдинга к реализации проекта «Белкомур» ведется достаточно давно. Китайская сторона всесторонне оценила преимущества логистики для продвижения своих грузов с помощью Белкомура.
Проект «Белкомур», по мнению китайской стороны, оценивается в 2,5 млрд долл. Эти затраты вполне окупятся за счет роста товаропотока и увеличения сроков доставки китайских товаров на 40%. Для этого потребуется достроить около 700 км дороги и реконструировать около 400 км.
По мнению китайской стороны, Белкомур можно отнести к одному из реальных проектов взаимодействия Китая и России – эта железнодорожная трасса связала бы западные регионы Китая, которым отдается приоритет в развитии, с Европой через порт Архангельск.
В отличие от полного прохождения Северным морским путем, китайские товары не столкнутся здесь даже с гипотетической угрозой со стороны флота третьих стран. Путь для сухогрузов также не требовал бы полномасштабной ледокольной проводки, а доступ на рынки Европы получили бы в первую очередь наиболее развитые западные районы Китая.
Примечательно, что столица Республики Коми Сыктывкар станет в результате центром Северного Шелкового пути. Можно сказать, что все возвращается на круги своя, так как в далеком уже 1996 году именно в Сыктывкаре была учреждена компания по строительству Белкомура.
Прохождение трассы через Урал и Республику Коми (с подключением морских портов) гарантирует предсказуемую, разностороннюю, экономически выгодную логистику в рамках проектов Шелкового пути из Китая в страны Северной Европы – Норвегию, Великобританию, Германию и Нидерланды. А Сыктывкар имеет все шансы стать новым центром, причем сразу же международным, логистических услуг.

Ирина ПОЛЯКОВА,
обозреватель «ТР»,
кандидат
экономических наук

Рынок грузоперевозок России в 2015 году

Рынок грузоперевозок России в 2015 году

Рынок грузоперевозок России в 2015 году

Многие эксперты российского рынка грузоперевозок утверждают, что прошедший год, как собственно и любой другой, имел свои достижения и неудачи. В результатах анализа показателей этой отрасли разбирались специалисты торговой компании «Фаворит» и вот, что мы выяснили.

Начнем, пожалуй, с неутешительной информации, дабы потом, хоть немного, но, все-таки, порадовать всех заинтересованных наших читателей.

Как свидетельствуют данные, представленные Ассоциацией морторгпортов, совокупный морской оборот контейнерных грузов в портах России претерпел существенных потерь. В 2015 году он упал больше, чем на четверть (на 25,4%) по сравнению с 2014 годом и составил 3940 тыс. TEU. Сокращение экспорта и импорта в его составе произошло почти в равных долях:

экспорт снизился на 28,4% до уровня 1650 тыс. TEU;
импорт, соответственно, – на 28,5% и составил 1640 тыс. TEU.
Множество внутренних и геополитических проблем, о которых мы все прекрасно знаем, привели к просто катастрофическому падению «контейнерного» транзита через морскую территорию страны, а именно на 35,4%. В отчетном году его объем составил немногим более 0,066 млн. TEU.

Автомобильный грузооборот РФ в 2015 году составил 211 000 млн. т-км. Цифра, вроде бы, впечатляющая, но, все же, это меньше чем в 2014 году на 6%. То есть, как показывает статистика, упадок отрасли очевиден.

Причины, которые стали тому виной, разные и их немало. Но, помимо внешних негативных факторов, отраслевые теоретики, практики и, собственно, сами участники рынка данных услуг выделяют знаковый проект прошлого года – систему «Платон». Не будем здесь рассуждать, что она дала перевозчикам-большегрузам (вернее отняла), но вот государству к концу 2015 года она принесла порядка 1700 млн. рублей. Информация, как говорится, к размышлению.

Не будем продолжать сеять панику, и во второй части нашего исследования мы постараемся перейти на позитив. Как оказалось, в транспортной индустрии он также имел место быть в ушедшем году. Причем, как заявляют эксперты, достижения были достаточно весомыми, а некоторые их называют даже историческими.

В первую очередь, речь идет о формировании владивостокского свободного порта. Статус такового он получил на законодательном уровне 12.10.2015 года, включив в себя 15 муниципальных территорий Приморья, МТК «Приморье-1» и «Приморье-2».

Предполагается, что данный проект увеличит трафик транзитных грузоперевозок из китайских Северо-Восточных провинций через порты Приморского края в Россию и Азиатско-Тихоокеанский регион.

Во-вторых, на фоне морских и автомобильных, следует отметить положительную динамику железнодорожных перевозок России, темп прироста которых составляет 0,1%. В целом, по результатам года, грузооборот составил почти 2,103 трлн. т-км. Всем, наверняка, понятно, что при подобных объемах даже такой мизерный процент роста представляет собой миллиардные цифры в абсолютном значении, что, естественно не может не радовать.

Ну, и последней «ложкой меда» в нашем материале станет факт увеличения отечественных авиационных перевозок, по сравнению с 2014 годом, на 6,8%. Их объем в текущем году составляет 4,465 млрд. тонно-километров.

Источник информации www.favoritltd.ru

FedEx представила решение для электронной коммерции FedEx CrossBorder

FedEx представила решение для электронной коммерции FedEx CrossBorder

FedEx представила решение для электронной коммерции FedEx CrossBorder

FedEx Trade Networks изменила наименование подразделения электронной коммерции Bongo International FedEx CrossBorder.

FedEx CrossBorder предоставляет технологические решения для электронной коммерции, которые позволят трейдерам справиться с распространенными проблемами в международной электронной коммерции. Среди них нормативных различия, безопасность платежей, валютных курсов, а также предоставление доступа к клиентам со всего мира. Товары будут доставляться к некоторым из дистрибьюторских центров, а затем с помощью новой системы будут распределены к клиентам. Решение может работать в уже существующих веб-сайтах и платформах. FedEx CrossBorder позволяет торговать через 80 различных валют и 15 способов оплаты.

Эксперты обсуждают укрепление безопасности европейских аэропортов

Эксперты обсуждают укрепление безопасности европейских аэропортов

Эксперты обсуждают укрепление безопасности европейских аэропортов

Авиационные эксперты из ЕС встретятся 31 марта 2016 года, для того, чтобы обсудить вопросы укрепления безопасности в европейских аэропортах.

Повод для встречи — последний теракт в аэропорту Брюсселя, при котором злоумышленники проникли совершенно спокойно со взрывчаткой в зал для вылетающих. Проверки сканерами, как правило, проводится после регистрации пассажиров, и на повестке дня остро стоит вопрос о том, что они должны быть сделаны еще при входе в аэропорт. Это, однако, является вопросом, который находится в компетенции национальных органов власти, уточнили в Европейской комиссии.

Безопасность аэропортов Европы вызывает острую критику в средствах массовой информации. Элементарное игнорирование норм безопасности, не выполнение должностных инструкций и банальная халатность стали причиной осуществления террористического акта в аэропорту Брюсселя. Это уже не первый случай. Особенно стоит отметить террористический акт в аэропорту Бургаса в Болгарии летом 2013 года, где так же отсутствовали необходимые меры по контролю.